RAPPORTO SULLO STUDIO DELL’IMPATTO DELL’ATTIVITA’ AEROPORTUALE DI “MALPENSA 2000” SUI CITTADINI RESIDENTI NEI COMUNI DELL’OVEST TICINO

Parte 3

6. L'ESPOSIZIONE DELLA POPOLAZIONE AL RUMORE

6.1 Caratterizzazione dell'esposizione

Sull'area piemontese (oggetto del presente rapporto) sono stati riportati i dati esistenti di una campagna di monitoraggio acustico intrapresa nel 2000, cui hanno partecipato l'Agenzia Nazionale per la Protezione Ambientale (ANPA), i ministeri dell'ambiente e le ARPA piemontesi e lombarde, una sintesi della quale viene riportata in allegato.

Nelle figure 12 e 13 delle pagine seguenti sono riportati due mappe dell'area aeroprtuale, con indicazione dei siti di rilevamento acustico e dell'inquinamento atmosferico considerati nella campagna lombarda, e la visualizzazione delle principali rotte aeree sulla zona, con sovrapposte le linee isofoniche del rumore medio previste dalla normativa nell'area.

Per la parte piemontese sono forniti in dettaglio i dati della campagna di rilevamento sito per sito.

I dati danno un'idea generale dell'esposizione della popolazione, sicuramente indicativa ma non esaustiva.

6.2 Campagna straordinaria di monitoraggio acustico del territorio piemontese circostante l'aeroporto di Malpensa

Vengono presentati di seguito i risultati del lavoro di elaborazione, da parte dell’Area Agenti Fisici del Dipartimento di Novara dell’ARPA Piemonte, dei dati acustici relativi ad una campagna straordinaria di monitoraggio del territorio circostante l’aeroporto di Malpensa che ha coinvolto vari soggetti tra marzo 2000 ed agosto 2000 per quanto riguarda la fase di messa a punto e di misura in campo e quindi fino a settembre 2001 per quanto riguarda l’elaborazione, validazione e presentazione dei risultati.

A fine campagna l’ANPA ha prodotto un documento ufficiale di cui si riportano alcuni stralci della parte introduttiva.

A partire dagli stessi dati e per quanto riguarda le cinque postazioni di misura in territorio piemontese il Dip. di Novara dell’ARPA Piemonte ha effettuato una elaborazione parallela al fine di determinare l’impatto acustico del traffico aereo sul clima di rumore delle zone monitorate.

A tal fine sono state avanzate precise richieste, al gruppo che ha lavorato alla elaborazione dei dati, in modo da poter disporre di valori orari di Leq ambientale ed in corrispondenza di valori di Leq orari "depurati" dal contributo aeronautico.

I risultati illustrati in questo documento sono frutto dell’analisi di tali dati per le postazioni di misura nei comuni di Castelletto Ticino, Varallo Pombia, Pombia e Veruno.

Rispetto alla campagna condotta dall'ANPA e data la relativa lontananza delle postazioni di misura piemontesi dal sedime aeroportuale è risultato non particolarmente significativo l'uso dell'indice Lva per caratterizzare l'impatto acustico del traffico aereo sulla zona monitorata.

Maggiormente significativa è parsa la quntificazione del livello equivalente Leq, indice utilizzato per la caratterizzazione del clima acustico e del disturbo acustico negli ambienti di vita.

È stato dunque considerato il rumore di origine aeronautica come una delle sorgenti presenti nel panorama sonoro dei comuni oggetto dell'indagine.

Le postazioni di misura, pur pensate e posizionate per la misura dell'indice Lva, si sono prestate bene anche alla misura del livello equivalente.

Questa scelta compiuta sull'unità di misura riportiamo uno stralcio della direttiva europea attualmente in discussione e relativa alla gestione del rumore.

6.3 Metodologia di misura e di trattamento dei dati

6.3.1 Postazioni di misura

Le postazioni di misura sono state scelte in corrispondenza di punti acusticamente significativi sia in funzione della vicinanza alle rotte teoriche degli aeromobili sia della presenza di quote significative di popolazione esposta al rumore di origine aeronautico.

La strumentazione utilizzata ha permesso l'acquisizione di time-history di short-Leq ad 1" (secondo) per tutto il periodo di misura per ogni singola postazione. Per alcuni periodi del tempo di misura, al fine di meglio caratterizzare il clima acustico, sono stati acquisiti anche i livelli statistici maggiormente significativi e gli spettri ad 1/3 d'ottava o in alternativa lo spettro ad 1/3 d'ottava per intervalli orari.

Al fine di una buona correlazione con i dati provenienti dal controllo del traffico aereo, il timer interno ai fonometri veniva periodicamente controllato ed allineato con un tempo campione.

Ogni postazione era oggetto di manutenzione almeno due volte la settimana, in tali occasioni si provvedeva al controllo della calibrazione della catena fonometrica ed allo scarico dei dati acquisiti.

6.3.2 Elaborazione dati

I dati sonori acquisiti sono stati dapprima elaborati con software di analisi sonora ed accorpati su base giornaliera.

In tale fase sono anche stati scartati i dati non acusticamente validi a causa di condizioni meteo-climatiche non conformi ai dettami della normativa specifica.

Operando con criteri a soglia e a durata sono stati quindi individuati gli "eventi" sonori riconducibili ad attività aeronautiche.

Le time history giornaliere e gli eventi aeronautici sono quindi stati esportati in forma tabulare con valori di Leq su base temporale.

I file così ottenuti sono stati inviati al centro elaborazione dati della Provincia di Varese che ha provveduto ad un incrocio tra i dati acustici e quelli forniti da ENAV circa i tracciati radar.

A seguito di questo trattamento automatico si otteneva una prima serie di eventi acustici "correlati" ai passaggi di aeromobili sul punto di misura.

Ogni evento correlato era soggetto a verifica manuale e quindi validato.

Una successiva elaborazione permetteva di ottenere per per ogni giornata di misura l'indice di rumore aeroportuale Lva per i periodi diurno e notturno e i valori di Leq orari relativi al rumore ambientale ed al rumore ambientale depurato dagli eventi sonori di origine aeronautica, valore denominato "Leq mascherato".

6.3.3 Elaborazioni ARPA Piemonte

Successivamente all'interno del dip. ARPA di Novara si è provveduto alla validazione di ciascun valore di Leq orario per ciascuna delle cinque centraline, in modo da scartare i valori riconducibili ad eventi sonori anomali (come riportato nella scheda CALENDARIO di ciascuna postazione di misura).

Accorpati i valori di Leq orario per periodi di misura diurni e notturni (non coincidenti in questo caso con quelli utilizzati nel calcolo dell'indice Lva, poichè la notte acustica nel calcolo di Leq inizia alle 22 e non alle 23 come per Lva) si sono ottenuti i grafici relativi all'andamento di tali parametri complessivi sull'intero periodo della campagna, individuando infine un delta medio tra i valori di Leq ambientale "mascherato" e "non mascherato", in modo da quantificare l'incidenza degli eventi aeronautici sul peggioramento del clima acustico della zona.

Analizzando i dati di Leq orario in serie temporale per tutti i giorni di misura della campagna si sono rappresentati in forma grafica e tabulare i rispettivi andamenti ed infine si è ottenuto l'andamento di quello che abbiamo definito "giorno medio", che ben riproduce per ogni singola postazione la variazione dell'incidenza dell'evento aeronautico sul clima acustico delle varie ore della giornata.

Vengono presentati di seguito i principali risultati derivanti dalla campagna di monitoraggio, suddivisa per i siti piemontesi concordati con l'ANPA. I testi, le figure e le mappe sono tratte da una pubblicazione specifica dell'ARPA Piemonte (MXP 2000: Campagna straordinaria di monitoraggio del rumore nei teritori circostanti l'Aeroporto di Malpensa. Analisi del rumore ambientale. Giorgio Barbaglia, ARPA, Dip. Novara, ottobre 2001)

Sito di misura Castelletto T. 310 - n° 14:

Castelletto T. – Brabbia

c/o abitazione privata via Brabbia 12

Sono riportati in tabella i dati acustici salienti rilevati nella postazione:

Commenti e valutazioni

Si possono individuare nell'andamento dei Leq diurni due periodi ben distinti: un primo periodo fino a fine giugno con valori di D attorno a 4,5 dB(A), in cui si può individuare un sottoperiodo attorno alla metà di giugno con D che scende a 3,5 dB(A); un secondo periodo a partire dall'inizio di luglio con D che sale bruscamente a 6,5 dB(A).

Confrontando l'andamento appena descritto con quello relativo alla postazione di Varallo Pombia si può notare come esattamente nello stesso periodo il valore di Leq diurno di quest'ultima postazione scende bruscamente; denotando un travaso di traffico aereo tra la rotta 280 e la rotta 310.

Considerando l'andamento dei Leq notturni si può notare la presenza di diversi sorvoli in periodo notturno con un notevole Differenziale pari a 3 dB(A) attorno alle 3 di notte, a fronte di un rumore di fondo medio pari a 42,8 dB(A) che risulta piuttosto basso per un'area urbana.

Per quanto riguarda l'andamento della giornata tipo si nota in modo evidente come la parte della giornata in cui risulta preponderante l'impatto del rumore di origine aeronautica sia la mattina con valori di Differenziale massimi di 7 dB(A) tra le 9 e le 11.

Il Differenziale medio si attesta successivamente tra i 4 ed i 5 dB(A), risalendo a 6 dB(A) in serata, tra le 20 e le 21.

In conclusione si osserva come una differenza media pari a circa 5 dB(A) tra il valore di Leq diurno con presenza di sorvoli aerei ed in assenza di tali sorvoli porti, dal punto di vista della classificazione acustica del territorio, al salto di una classe acustica della zona in cui era inserita la postazione di misura. Trasformando, acusticamente parlando, una zona prevalentemente di tipo residenziale o al più misto, in una zona di intensa attività umana.

Rimarchevole inoltre la presenza di sorvoli notturni che portano al raddoppio della pressione sonora media in alcune ore (+ 3 dB(A) medi alle 3).

Sito di misura Castelletto T. 320 - n° 22:

Castelletto T. – Montebello

c/o abitazione privata via Montebello 20

Sono riportati in tabella i dati acustici salienti rilevati nella postazione:

Commenti e valutazioni

Si possono individuare nell'andamento dei Leq diurni due periodi ben distinti: un primo periodo fino a fine giugno con valori di differenziale tra i 3,0 ed i 4,5 dB(A), in cui si può individuare un sottoperiodo attorno alla metà di giugno con rumore di fondo che scende di 3,0 dB(A) rispetto al periodo immediatamente precedente, portando il differenziale a valori attorno ai 4,5 dB(A); un secondo periodo a partire dall'inizio di luglio con differenziale che sale a 5,5 dB(A).

A fronte di un Leq con aerei piuttosto costante su tutto il periodo attorno al valore di 58,0 dB(A), constatiamo una netta diminuzione del rumore di fondo a partire dall'inizio del mese di giugno ed in particolare dalla metà del mese.

Vista la tipologia della zona (ampia zona verde e residenziale) si può ipotizzare che il calo del rumore di fondo sia imputabile alla diminuzione dei rumori legati alla presenza di animali (principalmente domestici: galli, cani, ...) ed insetti (grilli, cicale, ...).

Considerando l'andamento dei Leq notturni si può notare la presenza di diversi sorvoli in periodo notturno con un notevole differenziale pari a 3 dB(A) attorno alle 3 di notte, si nota altresì il livello particolarmente alto del rumore di fondo attorno alle ore 5, che porta il valor medio notturno a 50,3 db(A), piuttosto elevato per la tipologia della zona.

Per quanto riguarda l'andamento della giornata tipo si nota in modo evidente come la parte centrale della giornata sia quella in cui risulta preponderante l'impatto del rumore di origine aeronautica con valori di differenziale massimi di 7 dB(A) alle 11. Il differenziale medio si attesta successivamente attorno ai 3 dB(A), risalendo a 5 dB(A) nel primo pomeriggio, tra le 14 e le 15.

In conclusione si osserva come una differenza media pari a 4,3 dB(A) (sarebbe maggiore se il livello del rumore di fondo fosse sempre stato come quello registrato a partire da giugno) tra il valore di Leq diurno con presenza di sorvoli aerei ed in assenza di tali sorvoli porti, dal punto di vista della classificazione acustica del territorio, al salto di una classe acustica della zona in cui era inserita la postazione di misura. Trasformando, acusticamente parlando, una zona prevalentemente di tipo residenziale o al più misto, in una zona di intensa attività umana.

Rimarchevole inoltre la presenza di sorvoli notturni che portano al raddoppio della pressione sonora media in alcune ore (+ 3 dB(A) medi alle 3).

Sito di misura Pombia - n° 17: Pombia

c/o abitazione privata

via Don Minzoni n° 7

Sono riportati in tabella i dati acustici salienti rilevati nella postazione:

Commenti e valutazioni

Si possono individuare nell'andamento dei Leq diurni due periodi ben distinti: un primo periodo fino a fine giugno con valori di differenziale attorno ai 6,0 dB(A), in cui si può individuare un sottoperiodo coincidente con il primo mese di monitoraggio con rumore di fondo che sale di 3,0 dB(A) rispetto al periodo immediatamente successivo, portando il differenziale a valori attorno ai 3,0 dB(A); un secondo periodo a partire dall'inizio di luglio con differenziale che scende a 3,0 dB(A).

 va evidenziata la presenza di un periodo (retinato in verde nel grafico) in cui preponderante risulta il rumore dovuto ad attività umane attorno al sito.

Va evidenziato come questa postazione, pur essendo inserita in contesto di area verde a carattere esclusivamente residenziale, abbia particolarmente risentito della presenza di attività di tipo agricolo nelle vicinanze in quel periodo.

A fronte di un valore del Leq con aerei piuttosto costante su tutto il primo periodo attorno al valore di 58,0 dB(A), constatiamo una sua netta diminuzione a partire dall'inizio del mese di luglio (circa 3 dB(A)).

Tale diminuzione trova corrispondenza nell'identico andamento riscontrato nella postazione di Varallo Pombia, anch'essa soggetta ai sorvoli relativi alla rotta 280.

Considerando l'andamento dei Leq notturni si può notare la presenza di qualche sorvolo anche in periodo notturno, non però tale da innalzare significativamente il livello sonoro notturno dopo la mezzanotte.

Per quanto riguarda l'andamento della giornata tipo si nota in modo evidente come la parte della giornata in cui risulta preponderante l'impatto del rumore di origine aeronautica sia la mattina con valori di differenziale massimi di 6 dB(A) tra le 9 e le 10.

Il differenziale medio si attesta successivamente attorno ai 2 dB(A), risalendo a 6 dB(A) in serata, tra le 20 e le 21.

In conclusione possiamo osservare come una differenza media pari a 4,4 dB(A) tra il valore di Leq diurno con presenza di sorvoli aerei ed in assenza di tali sorvoli, porti, dal punto di vista della classificazione acustica del territorio, al salto di una classe acustica della zona in cui era inserita la postazione di misura. Trasformando, acusticamente parlando, una zona prevalentemente di tipo residenziale o al più misto, in una zona di intensa attività umana.

Sito di misura: Varallo Pombia - n°18

c/o abitazione privata via de Filippi 1

Sono riportati in tabella i dati acustici salienti rilevati nella postazione:

Commenti e valutazioni

Possiamo individuare nell'andamento dei Leq diurni due periodi ben distinti: un primo periodo fino a fine giugno con valori di differenziale attorno ai 7,5 dB(A); un secondo periodo a partire dall'inizio di luglio con differenziale che scende a 4,0 dB(A).

A fronte di un valore del Leq con aerei piuttosto costante su tutto il primo periodo attorno al valore di 59,0 dB(A), constatiamo una sua netta diminuzione a partire dall'inizio del mese di luglio (circa 4 dB(A)).

Tale diminuzione trova corrispondenza nell'identico andamento riscontrato nella postazione di Pombia, anch'essa soggetta ai sorvoli relativi alla rotta 280 e ad un contemporaneo aumento del medesimo valore di Leq sulle postazioni del comune di Castelletto T., rivelando un travaso di sorvoli tra la rotta 280 e le rotte 310 - 320.

Considerando l'andamento dei Leq notturni si può notare la presenza di alcuni sorvoli anche in periodo notturno, tali da innalzare il livello sonoro notturno di alcuni dB(A) fino alle ore 1.

Per quanto riguarda l'andamento della giornata tipo si nota in modo evidente come la parte della giornata in cui risulta preponderante l'impatto del rumore di origine aeronautica sia la mattina con valori di differenziale massimi di 8 dB(A) tra le 9 e le 11. Il differenziale medio si attesta successivamente attorno ai 4 dB(A), risalendo a circa 9 dB(A) in serata, tra le 20 e le 22.

In conclusione si osserva come questo sia stato, nel periodo di svolgimento della campagna di monitoraggio, il sito maggiormente penalizzato dai sorvoli aerei. Nel grafico relativo al Giorno Tipo si può notare una differenza media, tra il valore di Leq diurno con presenza di sorvoli aerei ed in assenza di tali sorvoli, che, fin dalle ore 7 si attesta a 5 dB(A) e mai scende sotto i 4 dB(A) durante tutta la giornata. Nelle ore di massimo disturbo, tale differenza, raggiunge i 9 dB(A), che costituiscono il differenziale massimo registrato nelle 5 postazioni piemontesi di monitoraggio.

Si tenga inoltre conto che i dati a cui si fa riferimento sono mediati sull'intero periodo di misura e che quindi, se fosse perdurato il clima acustico presente fino ai primi di luglio, la situazione avrebbe avuto aspetti ancora più pesanti.

Dal punto di vista della classificazione acustica del territorio, tale situazione, porta al salto di ben più di una classe acustica della zona in cui era inserita la postazione di misura. Trasformando, acusticamente parlando, una zona prevalentemente di tipo residenziale, in una zona di intensa attività umana.

Sempre considerando il grafico relativo al Giorno Tipo ed in particolare le ore notturne, si può notare infine come il differenziale non scenda mai al di sotto dei 3 dB(A) se non tra le 2 e le 6.

Sito di misura: Veruno – n° 13:

c/o clinica Fondazione Maugeri

Sono riportati in tabella i dati acustici salienti rilevati nella postazione:

Commenti e valutazioni

Alcuni elementi oggettivi vanno tenuti presente nella valutazione dei dati acustici di questa postazione: è risultata la più distante dalla testata piste di Malpensa (sorvoli a quota maggiore, maggiore dispersione nelle rotte seguite dagli aeromobili); era inserita nel contesto di un complesso ospedaliero (quindi in presenza di impianti di vario tipo a servizio della struttura stessa) risentiva, soprattutto dopo il riposizionamento della centralina avvenuto intorno alla metà di giugno, del traffico automobilistico della non lontana autostrada.

Per tali motivi è risultato il sito in cui la discriminazione a soglia e durata dell'evento aeronautico è risultata più difficile e pertanto le percentuali di riconoscimento dei sorvoli sono risultate piuttosto basse.

Pur con rumore di fondo oscillante tra i 49,0 e i 52,0 dB(A), il differenziale resta piuttosto costante attorno al valore di 2 dB(A).

Sia dal grafico del Leq notturno che da quello del Giorno Tipo si può vedere come sia stati quasi assenti i sorvoli nel periodo notturno.

Il grafico del Giorno Tipo mostra come gli orari di maggiore incidenza dell'evento aeronautico siano quelli corrispondenti alla tarda mattinata e tarda serata, con delta massimi di 4.

In conclusione possiamo affermare che sicuramente i sorvoli aerei hanno peggiorato il clima acustico del complesso ospedaliero in cui era inserita la postazione di misura e particolarmente in alcuni orari della giornata in cui si raggiungono differenziale medi di 4 dB(A). Resta comunque evidente che la lontananza dall'aeroporto, l'elevato rumore di fondo diurno dovuto al funzionamento degli impianti della clinica, la vicinanza dell'autostrada, i lavori di manutenzione (compresa la falciatura della grande area verde circostante) dell'area e degli edifici del complesso, hanno reso mediamente poco evidente l'influsso del rumore prodotto dai sorvoli aerei sul clima acustico della zona.

6.4 Commenti conclusivi della campagna straordinaria piemontese di monitoraggio acustico

L'elaborazione, funzionale alla valutazione del clima acustico, dei dati fonometrici raccolti durante la campagna straordinaria di monitoraggio, ha permesso di verificare come la presenza di sorvoli aerei a bassa quota sulle postazioni di prima fascia (Castelletto Ticino, Pombia, Varallo Pombia) abbia generalmente portato al peggioramento del clima acustico di tali zone, quantificabile nel salto di una classe delle zone in cui erano inserite le postazioni di misura.

Il travaso di sorvoli ben visibile tra la fine di giugno e l'inizio di luglio 2000 dalla rotta 280 alle rotte 310 e 320 mostra, ben visibile sui tracciati dei Leq giornalieri, come scelte operative di gestione aeroportuale abbiano chiari influssi (anche 4-5 dB(A) di differenza media giornaliera) sul clima di rumore delle zone interessate.

L'analisi dei grafici relativi alle cosiddette giornate tipo mostra come, in alcuni momenti della giornata ed in alcune postazioni, la differenza tra il livello sonoro medio con aerei e senza aerei raggiunge i 9 dB(A). Si tenga conto che, teoricamente, si sarebbero dovuti avere, nel corso della campagna di monitoraggio, giornate più "cariche" alternate a giornate più "scariche" di sorvoli, dunque il dato puntuale della differenza tra livelli "con" e "senza" aerei sarà stato sicuramente anche più elevato dei 9 dB(A) massimi rilevati.

In definitiva, un territorio che si è costruito in funzione del rispetto ambientale (vedi soprattutto le vaste porzioni di territorio appartenenti al Parco del Ticino) e privilegiando la qualità della vita, caratterizzato da scarsa urbanizzazione e con vocazione prettamente residenziale, viene, acusticamente parlando, trasformato dalla presenza di un notevole numero di sorvoli a bassa quota, di aeromobili di linea, in una zona pesantemente condizionata da attività umane.

7. CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI

Nel corso del 1998 l’attività aeroportuale di Malpensa si è fortemente incrementata a causa della messa in opera del progetto “Malpensa 2000”, la costituzione cioè di un Hub a rilevanza continentale.

Il progetto Malpensa 2000 era stato sottoposto a una prima Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), fatta propria dalla Regione Lombardia con DGR IV/35081 del 26-7-1988, dove si indicava come il progetto potesse realizzarsi all’interno del Piano Regolatore Generale (PRG) che definiva il modello di traffico di Malpensa. Una seconda VIA è stata condotta nel 1999, depositata dalla SEA presso il Ministero dell’Ambiente, il Ministero dei Beni e le Attivitià culturali e la Regione Lombardia, a seguito della quale il Ministero dell’Ambiente esprime un giudizio di compatibilità ambientale negativo all’ulteriore incremento dei voli all’aeroporto di Malpensa (Decreto 4231 del 26-11-1999)

Nel maggio 2001, a seguito delle richieste formulate dal Comitato Ovest Ticino (COVEST) il Difensore civico della Regione Piemonte sollecita al Dipartimento di Prevenzione dell’ASL 13 di Novara la realizzazione di un’indagine epidemiologica per valutare le conseguenze sulla salute pubblica derivanti dall’ampliamento dello scalo di Milano Malpensa. Nel luglio 2001 la Direzione di Sanità Pubblica della Regione Piemonte richiede al Servizio di Epidemiologia dell’ASL 5, nell’ambito della Conferenza della Rete dei Servizi di Epidemiologia della Regione, di supportare il Dipartimento di Prevenzione dell’ASL 13 nella realizzazione dell’indagine stessa.

E’ stata dunque effettuata un’indagine con lo scopo di evidenziare e descrivere gli eventuali effetti sulla salute a breve termine dell’attività aeroportuale e di effettuare una campagna di monitoraggio dell’inquinamento acustico della zona attorno all’aeroporto di Malpensa, considerato la fonte di danno a maggiore probabilità.

Il primo obiettivo è stato raggiunto confrontando alcuni indicatori di salute rilevati prima e dopo l’inaugurazione di “Malpensa 2000”, e cioè negli anni 1997 e 1999. Questi indicatori sono stati stimati per la provincia di Novara, che, a questo scopo, è stata suddivisa in due aree principali, i comuni del Covest e quelli del resto della provincia. Per tenere conto delle differenze attese fra zone urbane e rurali, queste due zone sono state ulteriormente suddivise in zone urbane (Novara, Arona e Borgomanero) e zone rurali, quelle restanti. La separazione dei comuni di Arona e di Borgomanero è anche funzionale allo studio di una eventuale relazione dose-riposta, essendo questi comuni, associati ai comuni Covest, ma nettamente più distanti dagli altri comuni Covest e quindi meno esposti, in particolare al rumore.

Il primo indicatore preso in considerazione è stato quello dei ricoveri ospedalieri. Dalla rassegna della letteratura scientifica i rischi che vengono maggiormente associati con la residenza in vicinanza di un aeroporto sono quelli cardiovascolari e respiratori. Dallo studio dei ricoveri si sono potute registrare alcune evidenze così riassumibili:

Ø       in generale fra il 1997 e il 1999 si sono ridotti i ricoveri in tutte le aree e per ambedue i sessi in studio tranne che a Novara città e, limitatamente alle donne, anche nell’Ovest Ticino. Questa diminuzione è verosimilmente conseguenza sia di una reale riduzione della morbosità, parallela a quella che si assiste in questi anni per la mortalità, sia delle azioni che la Regione Piemonte ha intrapreso per ridurre la spesa sanitaria;

Ø       fra le donne si è verificato un aumento non significativo di ricoveri per malattie ischemiche del cuore nelle aree dell’Ovest Ticino, a fronte di una riduzione media nella provincia;

Ø       in ambedue i sessi i tassi di ricovero per malattie respiratorie sono più bassi rispetto a quelli del resto della provincia, e sono comunque diminuiti, in maniera analoga al resto della provincia;

Ø       in ambedue i sessi i tassi di ricovero per disturbi psichici sono diminuiti analogamente al resto della provincia e, soprattutto tra le donne, risultano i più bassi delle aree messe a confronto;

Il secondo indicatore preso in considerazione è quello delle prescrizioni farmaceutiche. Questo indicatore viene assunto come proxy per la descrizione di patologie meno gravi rispetto a quelle che conducono al ricovero. Dallo studio delle prescrizioni farmaceutiche si sono potute registrare le seguenti condizioni:

Ø       fra il 1997 e il 1999 si é assistito ad un incremento consistente della maggior parte dei consumi farmaceutici;

Ø       tutte la tipologie di farmaci associabili alle patologie indiziate di associazione con l’esposizione aeroportuale, come gli antiipertensivi, gli antiulcerosi, gli ansiolitici abbiano presentato un trend analogo in tutte le aree studiate. Unica parziale eccezione è rappresentata dagli antiemicranici, che, tuttavia, essendo prevalentemente farmaci da banco, non sono completamente monitorabili dal sistema delle prescrizioni farmaceutiche.

Oltre alla stima degli effetti sulla salute (a breve termine in quanto per quelli a lungo termine, come per esempio la mortalità, il tempo trascorso dall’inizio delle attività del nuovo terminale è ancora troppo breve), l’ARPA, Dipartimento di Novara, ha effettuato una campagna di monitoraggio ambientale, utile a valutare il livello di esposizione al rumore cui è sottoposta la popolazione residente nell’area circostante l’aeroporto, i cui risultati  indicano come la differenza in termini di classe acustica rilevata tra rumore “non mascherato” e rumore “mascherato” dai sorvoli aerei determini un salto di qualità in termini di classe acustica di 1-2 classi (con la situazione peggiore nel comune di Varallo Pombia). Per quanto riguarda l’inquinamento atmosferico, invece, risulta difficoltoso studiarne gli effetti non essendo possibile isolarlo da quello da traffico veicolare a da quello industriale.

In conclusione, quindi, nessun esito di salute è statisticamente associabile alla residenza nell’area Malpensa, né attraverso l’indicatore dei ricoveri ospedalieri, né l’indicatore delle prescrizioni di farmaci. Dal punto di vista dell’esposizione, i sorvoli aerei modificano il clima acustico portandolo da un ambiente acustico di tipo residenziale, ad uno caratterizzato da intensa attività umana (assimilabile cioè a zone ad intenso traffico e con presenza di attività industriali e commerciali).

Alcuni elementi vanno però integrati a queste conclusioni:

Ø       l’aumento di eventi ischemici cardiaci fra le donne dei comuni Covest, seppure non significativo da un punto di vista statistico, richiede un approfondimento. Questa osservazione potrebbe infatti essere un artefatto legato alla apertura, durante gli anni in studio, di una nuova unità coronarica a Borgomanero, che potrebbe aver trasferito alcuni trattamenti dall’ambito ambulatoriale a quello ospedaliero;

Ø       l’indagine non ha tenuto conto degli effetti meno gravi e più soggettivi quali la riduzione della qualità della vita e di altre condizioni segnalate dalla letteratura scientifica quali la capacità di addormentarsi, di concentrarsi etc. Questi effetti vanno indagati con degli studi ad hoc. L’area di Malpensa è stata inserita fra le aree da sorvegliare nell’ambito di uno studio multicentrico europeo, che coinvolge anche gli aeroporti di Londra (Heatrow), Amsterdam, Atene, Berlino e Stoccolma, volto ad esplorare il ruolo dell’esposizione a rumore di origine aeroportuale nell’insorgenza di ipertensione arteriosa. Questo coinvolgimento, se è interessante ai fini della conoscenza degli effetti sulla salute dell’abitare nei pressi di zone aeroportuali, non garantisce la sorveglianza dell’area del Covest, in quanto la numerosità campionaria coinvolta a Malpensa è di 1.000 – 1.500 soggetti, indispensabile per ottenere risultati statisticamente stabili a livello multicentrico, ma troppo piccola per fornire informazioni sulla realtà novarese, tanto più che il campione comprende anche il lato lombardo del problema. Per far fronte a questo limite si potrebbe sovracampionare l’area Covest (attraverso un finanziamento ad hoc), per ottenere una sorveglianza utile anche a fini di Sanità Pubblica;

Ø       lo studio presentato è limitato alla popolazione piemontese interessata dal problema. Lo studio degli effetti di una fonte teoricamente puntiforme di esposizioni dannose si gioverebbe in modo consistente della possibilità si studiare tutta l’area interessata. D’altra parte, la parte lombarda ha eseguito numerosi approfondimenti che potrebbe essere utile considerare, avendo conoscenza della quantità di esposizione al rumore a cui è sottoposta la popolazione. Le prossime eventuali indagini dovrebbero essere sempre coordinate a livello inter-regionale per ottenere un maggiore rapporto costo-efficacia degli sforzi volti a sorvegliare la salute delle popolazioni esposte.

ALLEGATO 1  

TABELLA SINOTTICA DELLE PRINCIPALI RISULTANZE DELLA REVISIONE BIBLIOGRAFICA SUGLI EFFETTI SULLA SALUTE DELLE ATTIVITA’ AEROPORTUALI

ALLEGATO 2

Estratto dal rapporto ANPA 8/2001

Campagna di monitoraggio acustico nel territorio circostante l'aeroporto di Malpensa

"[…] A seguito delle disposizioni del Ministro dell’Ambiente del 31/3/00, l’ANPA di concerto con le ARPA competenti per territorio, si è attivata per l’organizzazione di una campagna straordinaria di monitoraggio dell’inquinamento acustico attorno all’aeroporto di Malpensa 2000 della durata di 90 giorni a partire dal 21/4/00. Questa campagna, realizzata allo scopo di verificare l’efficacia dello scenario di minimo impatto acustico dopo l’entrata in vigore, per l’aeroporto medesimo, di specifiche procedure antirumore, ha previsto il rilevamento della rumorosità aeroportuale grazie all’impiego di 24 centraline installate nel territorio circostante Malpensa. Di queste centraline 8 erano già funzionanti e costituivano il sistema fisso di monitoraggio dell’aeroporto ai sensi della normativa vigente (DM 31/10/97 e DM 20/5/99) mentre ulteriori 16 centraline sono state posizionate specificatamente per tale campagna straordinaria di misura.

L’attività è stata concordata e definita nell’ambito di un gruppo tecnico di coordinamento in cui sono stati presenti oltre l’ANPA, l’ARPA Piemonte e l’ARPA Lombardia, la Provincia di Varese, la Provincia di Novara e la SEA (Società di gestione degli Aeroporti di Milano).

[…]

Come definito nella lettera del Ministero dell’Ambiente del 30/03/00, con disposizione ENAC n° 00-940/DG del 03/03/2000 sono entrate in vigore dal 26/03/00 presso l’aeroporto di Milano Malpensa, a carattere sperimentale per un periodo di almeno 3 mesi, le procedure antirumore SIDs RWY 35R e SIDs RWY 35L.

Tali procedure sono state adottate sulla base della determinazione di uno "scenario di minimo impatto acustico".

Scopo originario della campagna straordinaria di misure è stato quello di verificare il suddetto scenario teorico di minimo impatto acustico raffrontando nelle postazioni di misura il valore dell’indicatore Lva con quello ricavato sperimentalmente con misure in situ.

[…]

L’attività ha previsto il coinvolgimento di molteplici soggetti:

Ministero dell’Ambiente: committente dell’attività e coordinamento generale;

 ANPA

 ARPA Lombardia

 ARPA Piemonte

 SEA

 Provincia di Varese

 Provincia di Novara

 ENAV

[…]

Inizialmente per ciascuna centralina, sulla base dei livelli di rumore registrati, è stata fissata una soglia sonora calcolata sulla base del rumore di fondo esistente in situ: quindi, tutte le eccedenze rispetto a tale soglia sonora, individuate anche in funzione di una durata minima, sono stati considerati eventi sonori.

Figura 3 – Esempio di riconoscimento degli eventi sonori sulla base della determinazione di una soglia di rumore (linea rossa) e di un tempo minimo dell’evento

La successiva fase elaborativa […] ha previsto un ulteriore grado di affinamento del riconoscimento dei vari eventi sonori, individuando quelli di origine aeronautica, tramite accoppiamento dei dati acustici con le tracce radar.

[…]

Nel corso della campagna di misura sono state apportate alcune modifiche alle procedure antirumore adottate con disposizione ENAC n. 00-940/DG del 3/3/2000 senza alcuna comunicazione ufficiale all’ANPA da parte di ENAC o del Ministero dei Trasporti (soggetti in indirizzo nelle comunicazioni del Ministero dell’Ambiente e quindi informate delle attività in corso a Malpensa). La modifica di tali procedure antirumore ha comportato variazioni nell’uso alternato delle piste, delle traiettorie di volo (SIDs) degli aeromobili in fase di decollo, delle procedure operative di manovra dell’aeromobile in fase di decollo, dello schema radiali/aeromobili in fase di decollo, come riportato sinteticamente.

1) Notam 1A0947 del 9/3/2000 (in vigore dal 26/3/2000 fino al 30/6/2000) Uso alternato delle piste ed eccezioni;

 Procedure di volo (SIDs) per partenze dalla pista 35L e 35R;

 Procedure operative di manovra dell’aeromobile per la partenza;

 Schema radiali/aeromobili per partenze dalla pista 35L e 35R;

2) Notam 1A1402 del 7/4/2000 (in vigore dal 7/4/2000) Uso alternato delle piste ed eccezioni;

 Schema radiali/aeromobili per partenze dalla pista 35L e 35R;

3) Notam 1A1614 del 21/4/2000 (in vigore dal 21/4/2000) Procedure di volo (SIDs) per partenze dalla pista 35L e 35R;

4) Notam 1A2607 del 27/6/2000 (in vigore dall’1/7/2000) Uso alternato delle piste ed eccezioni;

 Schema radiali/aeromobili per partenze dalla pista 35L e 35R;

5) Notam 1A2623 del 28/6/2000 (in vigore dal 13/7/2000) Procedure operative di manovra dell’aeromobile per la partenza;

6) Notam 1A2812 del 10/7/2000 (in vigore dal 10/8/2000) Procedure operative di manovra dell’aeromobile per la partenza.

Alla luce di tali modifiche l’Agenzia dopo aver informato il Ministero dell’Ambiente dell’accaduto ha proposto di ampliare la finalità della campagna di misura, procedendo alla verifica dello scenario reale di impatto relativo ai tre mesi della campagna di misura: ciò, in quanto la verifica dello scenario di minimo impatto, scopo originario del lavoro, non appariva più esaustiva stante le variazioni delle procedure antirumore avvenute. […]"

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