"Aeroporto di Malpensa - Completamento del trasferimento del traffico aereo da Linate in attuazione del D.M. 46 -T del 05.07.96 e D.M. 101 - T del 09.10.98"

" Integrazioni a risposta di quanto richiesto dal Ministero dell'Ambiente con nota del 05.08.99 n.8527"

Al Ministero dell'Ambiente Servizio

Valutazione ed Impatto Ambientale

Via Cristoforo Colombo, 44

00147 - ROMA

Al Ministero per i Beni e le Attività Culturali

Ufficio Centrale Beni Paesaggi

Piazza Del Popolo, 18

00186 - ROMA

Alla Regione Piemonte

Assessorato Ambiente - Ufficio V.I.A.

Settore Pianificazione - Risorse Energetiche

Via Principe Amedeo, 17

10123 - TORINO

Alla Regione Lombardia

Ufficio V.I.A. Servizio Sviluppo Sostenibile

Direzione Urbanistica

Via Fabio Filzi, 22

10124 - MILANO

Oggetto: Osservazioni del C.OVES.T. (Comitato Ovest Ticino), " Aeroporto di Malpensa - Completamento del trasferimento del traffico aereo da Linate in attuazione del D.M. 46 -T del 05.07.96 e D.M. 101 - T del 09.10.98".

" Integrazioni a risposta di quanto richiesto dal Ministero dell'Ambiente con nota del 05.08099 n. 8527".

Riteniamo doveroso far rilevare che ad oggi 13.10.1999, la pubblicazione relativa alle suddette integrazioni, non è ufficialmente arrivata a conoscenza dell'Amministrazione Provinciale, che con noi denuncia la grave mancanza.

Questo lo riteniamo significativo del modo di operare dei committenti.

Nel merito delle integrazioni, al nota del 05.08.99 n. 8527 del Ministero dell'Ambiente, riteneva carente il S.I.A. della SEA, sotto i profili programmatici, territoriali, d'impatto acustico ed atmosferico.

Da una copia reperita si è potuto comunque rilevare che le integrazioni sono assolutamente carenti ed inconsistenti sotto i profili sopra menzionati.

In particolare ancora una volta dell'area piemontese non vi è considerazione.

Con certezza invece si evince il superamento della soglia dei 12.000.000 (dodicimilioni) di passeggeri su base annua, limite massimo dell'operatività di Malpensa (pag. 7).

Con certezza si evince che le rotte operanti sullo scalo furono variate il 10.09.98 in accoglimento delle richieste formulate dal C.U.V. (Consorzio Urbanistico Volontario) dei Comuni limitrofi a Malpensa.

La variazione è stata introdotta dall'E.N.A.V., previa approvazione del Ministero dei Trasporti (pag. 48).

Con certezza si evince che parte delle richieste integrative volute con la nota del Ministero "non sono qui trattate", ma lasciate da SEA ad una fase futura (pag. 4).

Al Ministero dell’Ambiente

Servizio valutazione ed impatto ambientale

Via Della Ferratella in Laterano, 33

00186 ROMA

Al Ministero per i Beni e le attività culturali

Ufficio Centrale Beni paesaggistici

Piazza del Popolo, 18

00186 ROMA

Alla Regione Lombardia

Ufficio VIA

Servizio sviluppo sostenibile

Direzione urbanistica

Via Fabio Filzi, 22

20124 MILANO

Alla Regione Piemonte

Assessorato Ambiente

Settore Pianificazione risorse energetiche

Via Principe Amedeo, 17

10123 TORINO

OGGETTO: Osservazioni allo studio di Impatto Ambientale: “ Aeroporto di Malpensa - Completamento del Trasferimento del traffico aereo da Linate in attuazione del D.M. 46-T del 05.07.96 e D.M. 101-T del 09.10.98”.

Turbigo lì, 26.07.1999  -

Comitato Turbighese contro l’inquinamento acustico  ed atmosferico di Malpensa 2000 Via Volontari del Sangue, 21 - 20029 Turbigo - Tel./ Fax  0331-898077

INDICE

1) Premessa

2) Osservazioni

         2.1) Osservazioni presentate  da Comitato Malpensa 2000 di Arsago Seprio;

         2.2) Osservazioni presentate  da Uni.Co.Mal. di Gallarate; 

         2.3) Osservazioni presentate  da Legambiente Lombardia e Piermonte;

         2.4) Osservazioni presentate  da Comitato Turbighese contro l’inquinamento                         acustico ed atmosferico di Malpensa 2000;

         2.5) Osservazioni presentate  dal Comitato Ferno 2000;

3) Conclusioni finali

PREMESSA

Il presente documento raccoglie le osservazioni presentate da Comitati locali, Associazioni ambientaliste, Gruppi spontanei, singoli cittadini.

Ciascuno ha autonomamente redatto proprie osservazioni.

I tempi tecnici imposti, e la complessità della tematica da affrontare, non hanno consentito la redazione di un unico documento ragionato e coordinato.

Tuttavia per sottolineare l’unitarietà degli intenti e la comunanza degli obiettivi i firmatari del presente documento, sottoscrivono alla fine globalmente le singole osservazioni che per questo sono raggruppate nel presente unico documento.

I sottoscritti, anche in nome e per conto delle Associazioni, dei Comitati, dei Gruppi rappresentati e cioè:

1.   Rocca Ermanno. nato a Stresa ..il. 30.08.32 residente a Arsago Seprio.in Via L. Da Vinci per il Comitato di Arsago Seprio;

2.   Nerini Emiro, nato a Ferno il 13.1.46, residente a Ferno in via Buonarroti, 11 - Tel. 0331-240826 - per UNICOMAL;

3.   Magni Emilio, nato a Cazzago Brabbia (VA) il 17.3.47, residente a Gallarate in via Oberdan, 11 - Tel. 0331-772142 - per Legambiente Lombardia e Piemonte;

4.    Bonavera Luigi, nato a Turbigo il 06.03.52, residente a Turbigo in via Volontari del Sangue, 21 - Tel. 0331-898077 - per Comitato Turbighese;

5.   Bonaita Giovanni, nato a Ferno il 14.2.51, residente a Ferno in via Piave, 157 - Tel. 0331-240526 - per Comitato Ferno 2000;

6.   Colombo Silverio, nato a Somma Lombardo il 9.9.49, residente a Somma Lombardo in via Nazzario Sauro, 15 - Tel. 0331-253277 - per Comitato Vivere a Coarezza;

7.   Bonandin Paolo, nato a Contarina (RO) il 25.9.57, residente a Somma Lombardo in via Moncarletto, 18 - Tel. 0331-251680 - per Comitato Sopravvivere a Somma;

8.   D’Ambrosio Margherita, nata a Grumo Nevano (NA) il 2.11.54, residente a Robecchetto con Induno in via Brescia, sn - per Comitato Cavanò di Robecchetto;

9.   Fantoni Antonio, nato a Somma Lombardo il 11.9.30, residente a Somma Lombardo in via S. Rocco, 10 - Tel. 0331-252245 - per Comitato Vivere a Coarezza;

10.Zocco Ramazzo Cesare, nato a Somma Lombardo il 7.4.34, residente a Somma Lombardo in Corso Europa, 14 - Tel. 0331-254457 - per Comitato Sommese Malpensa 2000;

11. Lolla Mario, nato a Gallarate il 11.3.60, residente a Sesto Calende in via Valdona, 4 - Tel. 0331-921380 - per Comitato di Sesto Calende;

12. Ravelli Adelio, nato a Magenta il 15.06.55, residente a Castano Primo in Via B. Croce, 4  Tel. 0331-877903  per il Gruppo D’Impegno Ambientale Ticinese Castano Primo;

13. Magni Oreste, nato a Cuggiono il 26.09.49, residente a Cuggiono in Via S.Rocco, 9 Tel. 02-974075 per il Comitato di Difesa Ambientale Cuggiono-Castelletto;

PRESO ATTO che in data 02.07.99 la società SEA, con sede legale in Segrate, Aeroporto Milano Linate, ai sensi dell’art. 5 del D.P.C.M. 10.08.88 n. 377 ha presentato domanda di pronuncia di compatibilità ambientale al Ministero dell’Ambiente ed al Ministero dei beni Culturali ed ambientali per l’attuazione degli interventi previsti dal progetto “Aeroporto di Malpensa - Completamento del Trasferimento del traffico aereo da Linate in attuazione del D.M. 46-T del 05.07.96 e D.M. 101-T del 09.10.98”

- CONSIDERATO che aio sensi dell’art. 6 comma 9 della legge 349 del 08.07.96, qualsiasi cittadino, può presentare le proprie osservazioni istanze o pareri in forma scritta entro 30 giorni dalla pubblicazione dell’annuncio, 

 INTENDENDO ESERCITARE IL DIRITTO DI CUI SOPRA

2.1) Osservazioni presentate  da Comitato Malpensa 2000 di Arsago Seprio

 Il comitato Malpensa 2000 di Arsago Seprio dichiara molto incompleto il SIA 99 in quanto carente di dati relativi alla situazione attuale in loco.

Fa presente in particolare:

1.   assenza totale di monitoraggio e analisi concernente l’inquinamento atmosferico;

insufficiente valutazione dei danni provocati dal rumore.

E’ sconcertante nel S.I.A. che non siano espressi sufficienti dati scientifici neppure per questa fascia urbana di circa 12.000 persone (comprendente oltre ad Arsago, Casorate e Somma Est) a pochi Km dalla pista di decollo, danneggiate pesantemente già dal 1982.

Si chiede a codesto Ministero di non scartare la presente osservazione stando alla motivazione portata dalla SEA che questo spazio aereo sarebbe solcato solo in caso di emergenza. Infatti l’esigenza di produttività dell’aeroporto fa sì che il suo sfruttamento sia quotidiano e costante.

Si chiede quindi di bloccare ogni ulteriore aumento di movimenti.

TRE OSSERVAZIONI DA PARTE DEL

Gruppo Naturalistico Arsaghese

Referenti:

Filippini Raffaella

Ferrario Massimo Angelo

via Buonarroti, 3 - 21013 Gallarate (VA)

Tel.: 0331/770783

1-  ACQUA AD APPROVVIGIONAMENTO

Va chiarito che nella nostra zona le falde freatiche sono collegate e che nel corso degli ultimi venti anni si è già verificato un forte abbassamento del livello dell’acqua.

SIA 99 dichiara che Malpensa preleva l’acqua da propri pozzi siti nel sedime aeroportuale ma omette di quantificare il futuro fabbisogno, a quale profondità attinge e qual’è l’impatto per l’approvvigionamento di acqua nei comuni circostanti, relativamente a quantità e qualità.

Questo problema è da prendere in considerazione soprattutto per il crescente aumento dei passeggeri in transito.

2 -  FLORA E FAUNA - IL TESORO NEGATO

SIA 99 non parla del patrimonio naturalistico.

Nomina solo due piante di scarso pregio ed omette di citare le più pregiate:

il castagno, la quercia farnia, il pino silvestre, il ciliegio selvatico, l’acero, una vasta gamma di arbusti di sottobosco alcuni dei quali ormai rari, erbe, fiori e frutti selvatici autoctoni, muschi e licheni.

Questo patrimonio fortunatamente è ancora presente e va salvato dall’invasione delle più forti infestanti (vedi la diffusione dell’ambrosia, portata appunto da Malpensa).

All’osservazione diretta, si evidenzia però uno stato di sofferenza della vegetazione.

SIA 99 manca in ogni genere di considerazione circa le ricadute al terreno degli inquinanti atmosferici e sulle evidenti conseguenze alla catena biologica.

Anche la fauna è significativa e va protetta dai danni causati dal rumore. In particolare va evidenziato che le paludi di Arsago contengono un anfibio rarissimo in Europa, il “PELOBHATES PHOSCUS”, il quale è dichiarato specie protetta a livello nazionale.

Si fa inoltre presente che la fascia boschiva di Arsago è già attraversata da sud-est a nord ovest dall’autostrada MILANO-LAGHI. Una più seria valutazione di impatto ambientale dovrebbe saper sommare gli effetti cumulativi fra più impatti.

3 -  CONURBAZIONE - LA PARADOSSALE PROTEZIONE

A pagina 19 del SIA 99 si legge il seguente paradosso:

“Le zone di interesse paesistico del Parco non sono a diretto contatto con l’aeroporto, ne costituiscono il paesaggio lontano, filtrato dalla conurbazione degli abitati di Somma Lombardo, Arsago Seprio e Casorate Sempione.”

Ciò significa, che la popolazione non è riconosciuta come entità umana, ma considerata una mera barriera di protezione fisica in funzione della salvaguardia dei boschi, per SEA compensazione - mitigazione.

Al contempo, ritiene che alcune centinaia di metri di zona urbana siano sufficienti per proteggere la fascia boschiva, sita a pochissimi chilometri dalle piste di decollo.

CONSEGNATO A TURBIGO IL GIORNO 26/7/99 DA FILIPPINI RAFFAELLA.

Tel. 0331/768222 (lavoro)

2.2) Osservazioni presentate  da Uni.Co.Mal. di Gallarate;

OSSERVAZIONE allo STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE relativo al “COMPLETAMENTO

del TRASFERIMENTO del TRAFFICO AEREO da LINATE in ATTUAZIONE DEL D.M. 46-T

del 05.07.96 e D.M. 101-T del 09.10.98” depositato dalla S.E.A. S.p.a. in

data 02-07-1999.

OSSERVAZIONE n. 01

Al punto 1.2 “OBIETTIVI E LIMITI DELLO STUDIO”, del RAPPORTO FINALE, a pag.

2, si dice:

“Obiettivo della presente fase di studio è dunque produrre, solo

relativamente agli effetti determinanti all’applicazione dei Decreti

Burlando, una quantificazione e caratterizzazione degli impatti ambientali e

della loro distribuzione territoriale e sociale e alla quantificazione delle

necessarie azioni di mitigazione.

La trasparenza del processo di definizione delle quantità e degli impatti, l

’obiettività dell’informazione, la partecipazione della popolazione

interessata, la terzietà implicita nella procedura di Valutazione di Impatto

Ambientale saranno gli strumenti utilizzati dalla presente procedura quale

modalità per l’attenuazione dei conflitti in atto.

La lettera, in data 4 giugno 1999, del Direttore Generale del Servizio

Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente definiva il

percorso per fasi della redazione del nuovo Studio di Impatto Ambientale

dell’aeroporto intercontinentale di Malpensa, di cui al precedente paragrafo

1.1, e individuava la necessità, per questa prima fase, di concentrare l’

impegno conoscitivo e valutativo sui seguenti aspetti:

? Inquinamento acustico;

? Inquinamento atmosferico;

? Infrastruttura di collegamento;

? Analisi del rischio di incidenti;

? Azioni di mitigazione e compensazioni ambientali.

Nel seguito di questo paragrafo è presentata la struttura dello studio e

vengono evidenziati i limiti che caratterizzano questo documento di prima

fase, in cui l’approccio sarà limitato all’analisi della situazione attuale,

identificata convenzionalmente con la situazione in atto nell’aeroporto di

Malpensa al 15 maggio 1999, e alla stima della modificazione che sarà

determinata dalla attuazione completa dei Decreti Burlando (n.46T e 101T)

operativi dalla data del 31 ottobre 1999.”:

Si osserva che:

la Direttiva 85/337/CEE - nonché la L. 349/86 ed i DPCM applicativi del

10.8.1988 e 27.12.1988 - stabilisce che attraverso la VIA devono essere

indicati, descritti e valutati gli effetti diretti ed indiretti, secondari,

cumulativi, a breve, medio e lungo termine, permanenti e temporanei,

positivi e negativi del progetto sull’ambiente. E’ responsabilità del

proponente fornire in forma appropriata le informazioni richieste.

L’art. 3 della citata normativa comunitaria stabilisce, infatti, che:

“La valutazione di impatto ambientale individua, descrive e valuta, in modo

appropriato, per ciascun caso particolare e conformemente agli articoli da 4

a 11, gli effetti diretti e indiretti di un progetto sui seguenti fattori:

- l’uomo, la fauna e la flora;

- il suolo, l’acqua, l’aria, il clima e il paesaggio;

- l’interazione tra i fattori di cui al primo e secondo trattino;

- i beni materiali ed il patrimonio culturale.

E’ del tutto evidente che gli obiettivi dello Studio, ed i relativi

contenuti, dichiarati dal proponente, sono parziali, incompleti, non

esaustivi e, soprattutto, illegittimi rispetto alla normativa vigente.

L’illegittimità deriva dal fatto che la VIA deve essere preventiva rispetto

all’opera da realizzare.

Con questo Studio si vuole non solo autorizzare il completamento del

trasferimento del traffico aereo da Linate a Malpensa (2° fase dei decreti

Burlando), portando la capacità dell’aeroporto a 944 movimenti al giorno, ma

anche giustificare, implicitamente ed indirettamente, il passaggio da 276

movimenti aerei al giorno – situazione al 25.10.98 antecedente il 1° decreto

Burlando -  a 804 movimenti aerei al giorno – situazione attuale – .

Poiché i volumi di traffico aereo dichiarati come situazione attuale – 804

movimenti al giorno – non risultano sottoposti alla dovuta e necessaria

procedura di VIA, e quindi illegittimamente autorizzati, con la presente

osservazione si segnala al Ministero dell’Ambiente e alla Regione Lombardia,

per conoscenza e per gli adempimenti di competenza, quanto dettato dall’art.

18 della Legge 8.7.1986, n. 349, in particolare i commi 1 e 2 che

testualmente recitano: “1. Qualunque fatto doloso o colposo in violazione di

disposizioni di legge o di provvedimenti adottati in base a legge che

comprometta l’ambiente, ad esso arrecando danno, alterandolo, deteriorandolo

o distruggendolo in tutto o in parte, obbliga l’autore del fatto al

risarcimento nei confronti dello Stato.  2. Per la materia di cui al

precedente comma 1 la giurisdizione appartiene al giudice ordinario, ferma

quella della Corte dei conti, di cui all’articolo 22 del DPR 10.1.1957, n.

3.”

  Si chiede, pertanto, ai sensi dell’art. 6, comma 4, del D.P.C.M.

10.08.1988, n. 377, che sullo studio in questione venga espresso il giudizio

di compatibilità ambientale negativo, ferme restando le competenze e

incombenze di cui al citato art. 18 della L. 349/86.

Gallarate 26 luglio 1999

           Firme

UNI.CO.MAL – Gallarate, via Checchi, 21 - Il Presidente: Nerini Emiro

OSSERVAZIONE n. 02

Al punto 1.2 “OBIETTIVI E LIMITI DELLO STUDIO”, del RAPPORTO FINALE, a pag. 2, si dice:

“Quadro di Riferimento Programmatico, nel quale è descritto il contesto territoriale interessato dall’aeroporto di Malpensa. Data l’urgenza della presente fase di studio è stato approfondito il contenuto del Piano Territoriale d’Area di Malpensa, redatto dalla Provincia di Varese, che è prevalentemente riferito al territorio lombardo, mentre quello piemontese rimane sullo sfondo: è evidente che nella seconda fase di questo SIA la situazione pianificatoria e programmatica sarà aggiornata ed estesa a tutto il territorio effettivamente interessato, a qualsiasi titolo, dall’attività aeroportuale.”.

Si osserva che:

1.     data l’urgenza, viene prodotto un SIA dichiaratemente incompleto e non esaustivo, in contrasto con la normativa Comunitaria e Statale vigente.

2.     Lo Studio ha approfondito il contenuto di un PTA Malpensa non valido. Il PTA esaminato, infatti, è quello redatto ed approvato dalla Provincia di Varese con delibera n. 75 del 24.07.1997, secondo la delega ricevuta a tal fine dal Consiglio Regionale nel 1986 (DCR IV/274 del 03.06.86); la stessa Provincia di Varese, con atto n. 59 del 29.09.1998, ha deliberato l’esame delle osservazioni al Piano d’Area di Malpensa e le relative controdeduzioni approvando la definitiva proposta di Piano d’Area; la Giunta Regionale, con atto n. 38777 del 09.10.1998, ha approvato i primi due dei tre volumi della proposta di PTA Malpensa della Provincia di Varese ed ha integrato la parte testuale del volume tre; la Regione Lombardia, con Legge Regionale n. 10 del 12.04.1998, ha approvato definitivamente il PTA di Malpensa. La conferma di ciò si rileva, ad esempio, al punto 1.3 del Rapporto Finale dello Studio: “Ambito dello Studio”, ove si dice che l’area di riferimento considerata comprende 11 Comuni (i 9 Comuni del CUV più i Comuni di Gallarate e Busto Arsizio),  e al punto 2.2.3.2 “Assetto di rete stradale previsto” ove si indica, tra la viabilità provinciale, itinerari non più previsti del PTA definitivo e neppure previsti nella delibera della Provincia del 1998.

3.     Non viene fatto l’approfondimento sul territorio della Provincia di Novara, che subisce un notevole impatto.

4.     Si prevede una seconda fase estesa a tutto il territorio effettivamente interessato, a qualsiasi titolo, dall’attività aeroportuale, ammettendo esplicitamente che il presente SIA è del tutto parziale, incompleto e non esaustivo.

Per quanto precede, si ritiene che lo Studio presentato non possa essere preso in considerazione e, quindi, ai sensi del 4° comma dell’art. 6 del D.P.C.M. 10.08.1988, n. 377, si chiede che venga espresso il giudizio di compatibilità ambientale negativo, in quanto in contrasto con la normativa Comunitaria e Statale vigente.    

Gallarate 26 luglio 1999

OSSERVAZIONE n. 03

Al punto 1.2 “OBIETTIVI E LIMITI DELLO STUDIO”, del RAPPORTO FINALE, a pag. 3, si dice:

“Interferenze dell’opera con l’ambiente: in cui, per ognuno dei due scenari considerati, sono descritte le emissioni in atmosfera, il ciclo delle acque, il rumore (considerando i dati di monitoraggio disponibili), i rischi conseguenti al movimento aeroportuale e i rifiuti prodotti;”

Si osserva che:

il proponente, per quanto concerne il rumore, di concerto con gli Enti statali competenti (Civilavia, Enav, Enac) e gli altri soggetti interessati (Enti Locali), deve preventivamente monitorare e sperimentare tutte le possibili alternative ed i possibili scenari, al fine di minimizzare le ricadute negative: non è accettabile che vengano presi in considerazione i soli dati di monitoraggio disponibili.

La normativa esistente in materia di VIA stabilisce che è responsabilità del proponente fornire, in forma appropriata, tutte le informazioni necessarie per identificare, descrivere e valutare gli effetti diretti ed indiretti, secondari, cumulativi, a breve, medio e lungo termine, permanenti e temporanei, positivi e negativi del progetto sull’ambiente.

Ai sensi e per gli effetti di cui la D.P.C.M. 10.08.1988, n, 377, art. 6, comma 1, “L’istruttoria sui progetti di cui all’art. 1 ha le seguenti finalità:” lettera a) “accertare la completezza della documentazione presentata“, si ritiene non completa la documentazione presentata.

Conseguentemente, ai sensi del 4° comma, del citato art. 6 del D.P.C.M. 377/88, si chiede che venga espresso parere interlocutorio negativo per carenza della documentazione presentata, richiedendo le integrazioni necessarie, come sopra precisato..

Gallarate 26 luglio 1999

                                                                                                        Firme

UNI.CO.MAL – Gallarate, via Checchi, 21 - Il Presidente: Nerini Emiro

OSSERVAZIONE n. 04

Al punto 1.3 “AMBITO DELLO STUDIO”, del RAPPORTO FINALE, a pag. 4, si dice:

“L’ambito territoriale considerato dallo studio, per ciascuno degli aspetti ambientali sopra elencati è:

·        per gli aspetti programmatici l’area di riferimento assunta dal PTA Malpensa, che comprende 11 comuni (Cardano al Campo, Casorate Sempione, Ferno, Lonate Pozzolo, Samarate, Somma Lombardo, Vizzola Ticino, Golasecca, Arsago Seprio, Busto Arsizio e Gallarate) della provincia di Varese. Allo scopo di inquadrare il territorio interessato dal progetto di trasferimento del traffico aereo da Linate a Malpensa è stata riportata l’analisi sviluppata dal PTA Malpensa e gli scenari di sviluppo da esso previsti, oltre al progetto territoriale delineato dal Piano;

·        emissioni in aria: sono state stimate le concentrazioni attuali e future attese in un area di 10 per 15 km con al centro il sedime aeroportuale di Malpensa;”

Si osserva che:

1.     la Legge Regionale 12.04.1999, n. 10, “Piano territoriale d’area Malpensa. Norme speciali per l’aerostazione intercontinentale Malpensa 2000”, nell’individuare il territorio dei comuni che costituiscono in via esclusiva ambito territoriale prioritario ed integrato per lo sviluppo della regione aggiunge, ai sopra citati 11 comuni della Provincia di Varese, anche quelli di Castano Primo (MI), Nosate (MI), Turbigo (MI), Robecchetto con Induno (MI), Sesto Calende (VA) e Vergiate (VA).

2.     Il “Rapporto Finale” della Battelle – Centri di Ricerche di Ginevra –, allegato al SIA presentato dalla società proponente, riguardante lo “Studio di valutazione dell’impatto atmosferico associato al traffico aereo ed alle attività dell’aeroporto Malpensa di Milano”, alla pag. 3 elenca i comuni compresi nell’area di indagine, potenzialmente più esposti agli impatti: Arsago Seprio, Cardano al Campo, Casorate Sempione, Ferno, Golasecca, Lonate Pozzolo, Samarate, Somma Lombardo, Vergiate, Vizzola Ticino, Castano Primo, Nosate, Turbigo, Vanzaghello.

E’ del tutto evidente che l’ambito dello studio considerato dal proponente non coincide né con l’ambito territoriale prioritario ed integrato costituito in via esclusiva dalla Regione Lombardia né con l’area di indagine del territorio più esposto all’inquinamento atmosferico individuato dalla Battelle di Ginevra, su incarico specifico della stessa società proponente - la S.E.A. Spa.

Non ci sarebbe nulla da osservare, qualora l’ambito territoriale individuato dallo Studio di Impatto Ambientale presentato dalla SEA (11 comuni) fosse più esteso anche rispetto all’ambito individuato dalla citata Legge Regionale (17 comuni) e all’ambito individuato dalla Battelle (14 comuni) che, si sottolinea, ha lavorato per la stessa società proponente: sarebbero state analizzate le ricadute su un ambito territoriale più vasto, fornendo informazioni e dati a molti cittadini e comunità  giustamente preoccupate dall’impatto di Malpensa.

Il proponente, invece, non esamina gli ambiti territoriali di alcuni comuni (Castano Primo, Nosate, Turbigo, Robecchetto con Induno, Sesto Calende e Vergiate) che la Regione Lombardia, con Legge, riconosce costituire in via esclusiva ambito territoriale prioritario ed integrato per lo sviluppo della regione.

A ciò si aggiunge che il proponente non tiene in considerazione neppure l’ambito territoriale di alcuni Comuni individuati dagli stessi suoi tecnici - la Battelle di Ginevra - come area di indagine potenzialmente più esposta agli impatti - Vergiate, Castano Primo, Nosate, Turbigo e Vanzaghello - in aggiunta all’ambito territoriale degli 11 Comuni considerati dalla S.E.A.

La dizione “potenzialmente più esposti agli impatti”, formulata dalla Battelle di Ginevra, sta a dimostrare che l’area esposta agli impatti è più ampia rispetto a quella, evidentemente ed implicitamente,  più ristretta ed individuata dai 14 Comuni elencati.

E’ evidente, quindi, che l’ambito territoriale dello Studio presentato dalla SEA - per ammissione degli stessi suoi tecnici (la Battelle di Ginevra) – è insufficiente per valutare le reali ricadute sul territorio.

E’ maggiormente insufficiente e incompleto anche rispetto all’ambito individuato dalla L.R. n. 10/1999.

Conseguentemente, ai sensi del 4° comma, del citato art. 6 del D.P.C.M. 377/88, si chiede che venga espresso parere interlocutorio negativo per carenza della documentazione presentata, richiedendo le integrazioni necessarie.

Gallarate 26 luglio 1999

OSSERVAZIONE n. 05

Al punto 3.2.2.2 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE – IL PIANO REGOLATORE GENERALE DI MALPENSA – Configurazione Attuale dell’Aeroporto – Le Infrastrutture di Volo, del RAPPORTO FINALE, a pag. 52, si dice:

“Capacità del Sistema - …. Attualmente la capacità del sistema piste risulta essere:

·        per pista 35R, 29 partenze/ora

·        per pista 35L, 29 arrivi/ora

con una capacità del sistema piste autorizzata pari a 58 movimenti/ora e in previsione del trasferimento totale del traffico da Linate a Malpensa tali movimenti si attestano a: 35 partemze/ora e 35 arrivi/ora per un totale pari a 70 movimenti/ora.”..

Si osserva che:

la specializzazione delle piste 35R e 35L, come prescritto dalla Regione Lombardia e come risulta in essere, è esattamente l’inverso di quanto indicato.

Ciò denota un atteggiamento superficiale ed una scarsa attenzione per gli atti citati dallo stesso proponente e portati a supporto dello Studio, tali da indurre a pensare a gravi carenze dello studio medesimo.

Ai sensi dell’art. 6, comma 4°, del D.P.C.M. 377/88 si chiede, pertanto, che sullo SIA in questione venga espresso il giudizio di compatibilità ambientale interlocutorio negativo.

Gallarate 26 luglio 1999

                                                                                                        Firme

OSSERVAZIONE n. 06

Al punto 3 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE – 3.2 IL PIANO REGOLATORE GENERALE DI MALPENSA – 3.2.2 Configurazione attuale dell’aeroporto – 3.2.2.1 Il Traffico Aereo, del RAPPORTO FINALE, a pag. 45 e 46, si dice:

“Recependo l’ipotesi di ripartizione del traffico tra i due scali del sistema milanese che prevede per Malpensa il ruolo di unico aeroporto internazionale ed intercontinentale del bacino, la progettazione della nuova aerostazione si è basata originariamente su di un traffico annuo originante dall'area di influenza di 12 milioni di passeggeri e su un traffico nell’ora di punta tipica intorno alle 5500 unità in una ipotesi iniziale di ruolo di Malpensa point to point.

Tali valori di previsione concordavano con le valutazioni proposte dal Piano Generale dei Trasporti e dalle indagini SEA e MIT (Massachusetts Institute of Technology). Il valore del traffico nell’ora di punta, in particolare, che risulta di fondamentale importanza per un corretto dimensionamento del progetto venne confermato anche da previsioni elaborate dalla IATA, l’associazione internazionale del trasporto aereo che riunisce i principali vettori mondiali.

Nel 1997 il ruolo di Malpensa in accordo con la UE è stato valorizzato al ruolo di Hub e quindi rispetto alle previsioni iniziali dello sviluppo del traffico deve essere considerata la quota di transiti che influisce solamente in termini di passeggeri ma non in termini di movimenti aerei generando ricadute solo sull’utilizzo della aerostazione e sui sottosistemi esterni all’aerostazione.

La flessibilità con la quale è stata progettata l’aerostazione ha consentito di affrontare senza particolari preoccupazioni anche i nuovi flussi di traffico generati da una crescita del trasporto aereo più dinamica rispetto alle aspettative originarie ed ad un ruolo di aeroporto Hub, del Sud Europa cui è stata destinata Malpensa.”. 

Si osserva che:

correttamente viene detto che la progettazione della nuova aerostazione si è basata originariamente su un traffico annuo di 12 milioni di passeggeri/anno, con movimenti aerei pari a 100.000 l’anno e volumi di merci pari a 200.000 tonnellate/anno. Queste sono, infatti, le previsioni, per l’anno 2005, del Piano Regolatore Generale Aeroportuale di Malpensa 2000 approvato con D.M. 903/87, che definiva l’aeroporto di tipo “point to point”.

Non si è a conoscenza, alla data odierna, di provvedimenti amministrativi che autorizzino varianti o modifiche al PRG aeroportuale tali da comportare la trasformazione dell’aeroporto dal tipo “point to point” (con chiusura notturna) al tipo “Hub” (con apertura all’esercizio anche nelle ore notturne, con possibile regolamentazione). L’unica affermazione, in tale senso, è il richiamo “nel 1997 il ruolo di Malpensa in accordo con la UE è stato valorizzato al ruolo di Hub”.

In carenza di tali varianti, modifiche, e, soprattutto, autorizzazioni amministrative, si ritiene non sia ammissibile alla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale uno Studio che si prefigge lo scopo di aumentare la capacità di un aeroporto non autorizzato (che, per altro, viene già utilizzato come Hub).

Si chiede, pertanto, che prima di iniziare la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale si accerti e verifichi l’esistenza (o meno) di tutte le autorizzazioni amministrative necessarie.

In attesa di ciò si chiede, ai sensi dell’art. 6, comma 4, del D.P.C.M. 10.08.1988, n. 377, che sullo studio in questione venga espresso il giudizio interlocutorio di compatibilità ambientale negativo. 

Gallarate 26 luglio 1999

OSSERVAZIONE n. 07

Al punto 3 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE – 3.4 IL TRAFFICO AEREO - 3.4.1 Il Traffico Attuale, a pag. 57 del RAPPORTO FINALE, si dice:

“Le giornate di traffico di riferimento rappresentano i seguenti contesti produttivi:

·        Busy day stagione estiva 1998 – traffico anteriore all’apertura del terminal di Malpensa Ovest = 276 movimenti di aviazione commerciale. E’ stata individuata a consuntivo la giornata corrispondente al 31 agosto 1998, rappresentativa dei volumi di traffico trattati sull'aeroporto di Malpensa prima dell’apertura del Terminal 1;

·        Busy day stagione estiva 1999 – ovvero la situazione attuale al 15.5.99 = 804 movimenti di aviazione commerciale.

Alla tabella 3.4.1c Passeggeri Malpensa Prima dell’Apertura del Terminal 1 viene indicato un numero totale annuo di passeggeri di 5.544.000;

Alla tabella 3.4.1d Passeggeri Malpensa Attuale con Effetto HUB viene indicato un numero totale annuo di passeggeri di 16.544.000”.

Si osserva che:

il dichiarato passaggio dei movimenti di aviazione commerciale, dai 276 del busy day stagione estiva 1998 (31.8.98) agli 804 del busy day stagione estiva 1999 (15.5.99), è avvenuto in assenza di qualsiasi Valutazione di Impatto Ambientale.  

L’aumento dei volumi di traffico è diretta conseguenza dei decreti Burlando n. 46-T/96, n. 57-T/97 e n. 101-T/98, che sono stati emanati senza la dovuta, preventiva, procedura di valutazione di impatto ambientale.

Si chiede, pertanto, che il Ministero dell’Ambiente accerti, nelle forme e nei modi ritenuti più esaustivi possibili, la legittimità dei Decreti Ministeriali sopra citati, anche per gli effetti di quanto disposto dall’art. 18, 1° comma, della Legge 8.7.1986, n. 349.

In attesa di ciò, e poiché lo Studio in oggetto prevede implicitamente una sanatoria ambientale per il passaggio da 276 a 804 movimenti aerei al giorno, ai sensi dell’art. 6, comma 4, del D.P.C.M. 10.08.1988, n. 377, si chiede che sullo studio in questione venga espresso il giudizio di compatibilità ambientale negativo. 

Gallarate 26 luglio 1999

                                                                                                      Firme

OSSERVAZIONE n. 08

TRAFFICO VEICOLARE DI ACCESSO ALL’AEROPORTO

Lo studio complessivo  sull'incremento del traffico veicolare di accesso all'aeroporto considera, ai fini dell'accessibilità, esclusivamente il traffico prodotto dai passeggeri in partenza o in arrivo e non anche il traffico generato dai mezzi di trasporto merci prodotto dallo scalo merci (attuale e futuro), dai mezzi di trasporto degli addetti (lavoratori Sea e dipendenti delle società di servizio) e dai mezzi logistici di trasporto merci relativi alle società di servizio.

Lo studio, inoltre, non tiene minimamente conto né delle importanti variazioni d'uso del territorio destinate al servizio e all'interazione con l'aeroporto, come, ad esempio, l'attuale scalo HUPAC che la regione Lombardia prevedendone un raddoppio delle dimensioni ha recentemente identificato quale "nodo di interscambio ferro gomma", e che insiste sulla SS336 e, conseguentemente, sull'A8 dei laghi, né del Polo fieristico di Busto Arsizio e del Polo di eccellenza di Gallarate anch'essi allocati sulla SS336.

Entrando nel dettaglio, si ritiene indispensabile, al fine di una corretta e realistica analisi del traffico indotto e delle relative conseguenze, che vengano riviste le stime, inserendo i seguenti approfondimenti:

a-     Trasporto merci:

1-                 quanti automezzi sono previsti per la movimentazione merci da e per la Cargo City, tenendo conto che attualmente si tratta per gran parte di mezzi di piccola capacità, guidabili con patente B, e che i carichi aerei, essendo prevalentemente leggeri ma voluminosi, necessitano di un numero maggiore di mezzi per la loro ridistribuzione ai centri di smistamento degli spedizionieri.

I computi, inoltre, vanno effettuati negli orari lavorativi dei trasportatori (arco di 12 ore) e applicati alle giornate effettive di lavoro / anno ( 220);

2-                 tipologia dei mezzi e conseguente tipo di inquinamento prodotto (acustico e da gas di scarico) lungo la SS336 nei comuni di Busto A, Gallarate, Cardano, Casorate, Somma, in quanto è su questa strada che passano tutte le merci dirette verso la Lombardia ed il Nord Italia in generale.

a-    Mezzi Dei dipendenti Sea e delle societa' di servizio:

il Rapporto di Sintesi riporta a pag. 26, cap. 4.1.1, relativamente alla tipologia di mezzi di trasporto esaminati "…una cospicua parte del traffico aereo è imputabile all'effetto HUB cioè dei passeggeri in transito e che quindi non gravano sul traffico locale …" ed inoltre il capitolo 5.3.1.2 del rapporto di sintesi afferma "… il trasporto del personale, delle merci per l'approvvigionamento generale, sebbene NON TRASCURABILI, esprimono valori molto meno significativi…": si ritiene, invece, che invece questa tipologia di traffico indotto vada dettagliatamente analizzata in quanto pesantemente incidente con tutti gli effetti del traffico di accesso (concentrazione in orari di punta, inquinamento acustico e ambientale sulla viabilità prossima all'aeroporto, in particolare SS336 e A8, e congestione delle viabilità secondarie di accesso e urbane di prossimità)

Lo studio ( pag. 15 Rapporto Finale) stima gli attuali addetti "on site " in 7-8000 che, dato l'attuale stato dei collegamenti, accedono all'aeroporto con mezzi propri prevalentemente individuali (in orari precisi di cambio turno): ciò comporta, fra andata e ritorno, 14/16 mila transiti giornalieri che vanno a sommarsi ai 16 mila stimati attualmente per i passeggeri( pag.55  tabella 5.3.2.a Rapporto di sintesi).

A questi vanno, inoltre, sommati i transiti dei mezzi degli addetti Off  Site e indotto che sono stimati in 15/ 22 mila e dei quali non è specificata l'interazione con le vie di accesso.

b-    Scalo Hupac e nuovi insediamenti sulla SS336:

lo scalo Hupac attualmente serve il trasporto dei Tir che, in base alla normativa Svizzera per la tutela dall'inquinamento da traffico, non potranno più attraversare il territorio elvetico a partire dal 2000 per raggiungere il nord Europa. I mezzi diretti in Svizzera giungono tramite l'A8 e la SS336 sino allo scalo situato fra Gallarate e Busto: qui vengono caricati su treni navetta con direzione Svizzera, Germania, Nord Europa, mentre i rimorchi giungono allo scalo su treni navetta e vengono inviati alle destinazioni finali tramite la SS 336 e la A8.

Ciò induce un traffico non quantificato attualmente nello studio: quest’ultimo, inoltre, non tiene minimamente conto del raddoppio della capacità dell'attuale scalo previsto dalla regione Lombardia nel Piano Internodale di Intersacambio, licenziato sul Burl a gennaio 99 proprio in previsione dell'aumento del traffico merci di Malpensa .

Non essendo realizzata né preventivata alcuna opera ferroviaria fra lo scalo e la Cargo City, si desume che tutte le merci che arriveranno (o che partiranno) allo scalo vi accederanno su “gomma” tramite la SS336 e la  A8, incidendo, quindi, sulla globalità del traffico stradale in maniera significativa e non considerata dal SIA della SEA.

Sempre sulla SS336, inoltre, incide già pesantemente oggi il traffico generato dagli attuali centri commerciali di Viale Milano in Gallarate; in maniera ancor maggiore inciderà a breve la realizzazione dell'urbanizzazione prevista (per circa 1 milione di metri cubi) dal piano d'area Malpensa destinati ad uso " Uffici e servizi" e sostenuta dall'Amministrazione di Gallarate quale "sviluppo territoriale indotto da Malpensa".

Occorre considerare, inoltre, all'interno delle previsioni di traffico del SIA, la realizzazione del polo fieristico di Busto Arsizio localizzato alla congiunzione della SS336 con la A8 approvato dalla regione Lombardia, sostenuto dal Comune di Busto Arsizio e dalla Camera di Commercio di Varese.

La lacuna più grave, dal punto di vista metodologico, della presentazione dei dati di traffico previsto dal SIA consiste nel non aver elaborato tali dati a partire dalle rilevazioni sulle arterie di accesso. Tale difetto, in grado da solo di vanificare l’attendibilità del lavoro, si spiega tenendo ben presente che il Rapporto Finale della Battelle, allegato al SIA (il quale trae spunto – o è derivato – da un altro studio di impatto ambientale commissionato da Sea alla Battelle nel 1997, distribuito alle Amministrazioni del CUV nonché propagandato sul sito Internet), afferma che i dati sono “….forniti da SEA…” (pag. 27, cap. 5.1.1, secondo capoverso).

In quello studio, inoltre, emergevano delle approssimazioni che sicuramente non sono trascurabili per una corretta valutazione del traffico nell'intorno dell'aeroporto:

a-   non essendo disponibili dati rilevati sul movimento mezzi, Battelle applica una metodologia quantomeno approssimativa per stabilire il numero di mezzi circolanti nell’area di Malpensa (i 9 comuni del CUV): partendo dal censimento nazionale del traffico eseguito nel 1995 (Compendio 1995 OCDE), suddivide la totalità dei kilometri di strade italiane ed applica il risultato ai kilometri di strade attorno all'aeroporto per stabilire il numero ed il tipo di veicoli circolanti.

Battelle precisa e sottolinea, comunque, che si tratta di dati approssimativi che non tengono conto della maggiore densità di popolazione della zona, ben superiore alla media italiana (pag 25 cap 7.3).

b-    Battelle avverte che, con i dati ricavati con le metodologie utilizzate, “... risulta difficile un confronto con la normativa italiana …” in quanto tale normativa esprime valori massimi di concentrazione – esposizione per ora, mentre i dati riportati vengono rapportati a valori medi nelle 24 ore (pag. 41 cap.6 2°).

CONCLUSIONE

Dallo scenario presentato da SEA mancano i dati reali rilevati sulla situazione del traffico dopo l'ottobre 98, dati che tengano, quindi, conto di ciò che è realmente accaduto dopo l'avvio di Malpensa 2000; si presentano dati di base forniti da SEA stessa che stanno a dimostrare che non esistono problemi né di collegamento né di inquinamento acustico o ambientale; anzi, si dimostra (pag. 28 tabella 4 del rapporto Battelle allegato al SIA) che le emissioni inquinanti dei veicoli che accedono a Malpensa nel 1999 sono inferiori alle emissioni dei veicoli che accedevano nel 1996, mentre tutte le altre emissioni, ovviamente, aumentano.

In particolare, dalla tabella emerge che gli inquinanti dovuti ai parcheggi (accesso, avvii e stazionamenti) nel 1999 raddoppiano o addirittura quadruplicano, mentre gli stessi inquinanti  dovuti al traffico stradale diminuiscono mediamente del 25/30 %.

Considerando che i mezzi al parcheggio ci arrivano in movimento e, quindi, producendo scarichi inquinanti e che il modello di calcolo EDMS utilizzato è comunemente accettato come uno dei più realistici dalla comunità scientifica, si deduce che i dati di calcolo della quantità di mezzi di accesso all'aeroporto non  sia realistico, ma falsato dai dati di base forniti da SEA sul traffico veicolare di accesso, sui quali sono stati basati i calcoli per produrre le tabelle e le conseguenti conclusioni.

Conseguentemente, ai sensi dell’art. 6, comma 4, del DPCM 377/88, si chiede che sul SIA venga espresso un giudizio di compatibilità ambientale interlocutorio negativo per carenza della documentazione presentata.

Gallarate, 26 luglio 1999

                                                                                              Firme

OSSERVAZIONE n. 09

Al punto 2.2.3.2 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO - IL PTA MALPENSA - Il

Quadro Progettuale del PTA Malpensa - Potenziamento del Sistema della

Mobilità, del RAPPORTO FINALE, a pag. 30, si dice:

“Tra le strade di interesse provinciale si segnala:

-  il nuovo itinerario Lonate Pozzolo – Cardano al Campo, con il by-pass di

Ferno e Lonate;”

Si osserva che:

tale previsione non trova riscontro e non è assolutamente contemplata dal

PTA Malpensa, approvato con L.R. 10/99 (pubblicata sul BURL, allegato al 1°

supplemento ordinario al n. 15 del 16.4.1999).

Ciò denota un atteggiamento superficiale ed una scarsa attenzione per gli

atti, citati dallo stesso proponente e portati a supporto dello Studio, tali

da indurre a pensare ad una grave carenza dello studio medesimo.

Ai sensi dell’art. 6, conna 4°, del D.P.C.M. 377/88 si chiede, pertanto, che

sullo SIA in questione venga espresso il giudizio di compatibilità

ambientale interlocutorio negativo.

Gallarate 26 luglio 1999

           Firme

OSSERVAZIONE n. 10

Dalla lettura del “Rapporto Finale” emerge quanto segue:

1. il Trasferimento del traffico attuato il 25.10.1998, previsto nella prima

fase dai Decreti Burlando, ha portato a Malpensa volumi di traffico

passeggeri/anno pari a 16.544.000 e a 804 movimenti aerei giornalieri, ben

oltre i limiti tutt’ora autorizzati per l’aeroporto di Malpensa.

2. Lo Studio presentato, più che essere preventivo al “completamento del

trasferimento del traffico aereo da Linate a Malpensa in attuazione del D.M.

46-T del 1996 e n. 101-T del 1998 (2° fase dei decreti Burlando - la

rimanente quota del 34% del traffico aereo), risulta essere a sanatoria del

traffico già trasferito da Linate a Malpensa a decorrere dal 25-10-1998.

3. A ciò si aggiunge che lo Studio prodotto avalla implicitamente anche il

SIA che la SEA ha presentato nel 1987 e che la Regione Lombardia ha

approvato con delibera di G.R. n. IV/35081 del 26.7.1988, nonostante non

rispondesse ai requisiti minimi postulati dalla legge, non fosse supportato

da elementi scientificamente solidi e non tenesse conto delle critiche e

delle richieste di studi aggiuntivi formulate dall’apposito Nucleo di

Valutazione Pilota Regionale.

4. Il riferimento programmatico è indirizzato sul PTA Malpensa e rimanda ad

una prossima fase di studio “l’estensione e l’aggiornamento programmatico e

pianificatorio per tutto il territorio effettivamente interessato”.

Quanto precede autorizza a concludere che la procedura di VIA in atto miri

ad una sanatoria generale su tutto quanto avvenuto a Malpensa dal 1986 ad

oggi.

A confermare tale ipotesi vi è la stessa lettera, in data 4.6.1999, del

Direttore Generale del Servizio Valutazione di Impatto Ambientale del

Ministero dell’Ambiente: essa definisce un percorso per fasi per la

redazione del “nuovo” Studio; ipotizza percorsi non previsti dalla direttiva

Comunitaria 85/377/CEE e, soprattutto, contenuti minimali in contrasto con i

DPCM applicativi di detta normativa comunitaria.

Se la procedura avviata dal Ministero dell’Ambiente tende a sanare una serie

di irregolarità ed illegittimità esistenti e riscontrate, lo scopo pare

essere quello di giustificare e salvare gli investimenti sin qui fatti, non

solo su Malpensa ma anche su Alitalia:

? i 2.750 miliardi di contributo dello Stato ad Alitalia, sui quali è ancora

aperta la verifica da parte della Commissione europea per il rispetto dei

vincoli posti ad Alitalia;

? i 500 miliardi di penale che Alitalia dovrà pagare nel caso in cui non

raggiunga, entro la data prevista (novembre 1999), un accordo con la

compagnia olandese KLM;

? i 2.000 miliardi, con rilevante contributo dello Stato, per la

realizzazione di Malpensa 2000;

? i 6.000 miliardi stanziati dallo Stato per opere infrastrutturali esterne

al sedime aeroportuale ma ritenuti indispensabili per Malpensa (strade,

autostrade, ecc.).

Si chiede, pertanto, che il Ministero dell’Ambiente, ottemperando ai compiti

ad esso assegnati per legge, voglia sospendere la procedura in atto per

iniziarne una nuova e completa in grado di rispondere sia ai requisiti della

normativa comunitaria e statale vigente che alle seguenti domande:

1. per quanto riguarda il quadro di riferimento programmatico, quale è il

sistema aeroportuale dell’Italia settentrionale nel quale Malpensa si

inserisce?

2. Per quanto riguarda il quadro di riferimento progettuale, quale è l’area

territoriale a piccola, media e larga scala a cui deve riferirsi lo Studio

di Malpensa, considerato che l’aeroporto si inserisce nel contesto del nord

Italia e del sud Europa?

3. Per quanto riguarda il quadro di riferimento ambientale, quale è l’area

di riferimento per la quale definire i settori di impatto da monitorare, al

fine di determinare le misure di mitigazione e compensazione?

4. Lo Studio, nella fase di elaborazione e prima della presentazione

ufficiale, è stato oggetto di partecipazione popolare?

5. Gli scenari di sviluppo sono correttamente individuati? E in che misura

sono vincolanti?

6. Lo Studio esamina ed analizza tutti gli impatti cumulativi, compreso

quelli derivanti dal PRG aeroportuale approvato con DM 903/87?

7. Lo Studio indica, descrive e valuta gli effetti diretti ed indiretti,

secondari, cumulativi, a breve, medio e lungo termine, permanenti e

temporanei, positivi e negativi del progetto sull’ambiente e riguardanti  l’

uomo, la fauna e la flora; il suolo, l’acqua, l’aria, il clima e il

paesaggio; l’interazione tra i fattori precedenti; i beni materiali ed il

patrimonio culturale?

Conseguentemente, ai sensi dell’art. 6, comma 4, del D.P.C.M. 10.08.1988, n.

377, si chiede che sul S.I.A. in questione venga espresso il giudizio di

compatibilità ambientale negativo o, in sub ordine, il giudizio di

compatibilità ambientale interlocutorio negativo.

Gallarate 26 luglio 1999

           Firme

UNI.CO.MAL – Gallarate, via Checchi, 21 - Il Presidente: Nerini Emiro

2.3) Osservazioni presentate  da Legambiente Lombardia e Piermonte;

1° Osservazione: numero dei passeggeri/anno e di voli giornalieri:- Incongruenze dei valori a seconda dei vari scenari.

1.     Va evidenziata innanzitutto l’ammissione (finalmente!) che nella situazione attuale si è già arrivati al valore di  16.544.000 passeggeri/anno (rapporto finale cap. 3.4.1. Tabella 3.4.1.d).

Ciò significa aver superato il tetto di 12 milioni di passeggeri/anno, in contrasto con l’unico provvedimento autorizzativo vigente: Piano Regolatore Generale di malpensa, approvato con D.M. 903/87

2.     Non esiste (in mancanza di una valida dimostrazione correlativa) una univoca corrispondenza, fra i valori dei passeggeri, il numero dei voli, (riferiti ai vari scenari), come si evince analizzando i dati che seguono:

Passeggeri

prima dell’apertura del terminal 1.:  5.544.000 pass/anno    (tab. 3.4.1.c)

attuali………………………………: 16.544.000 pass/anno    (tab. 3.4.1.d)

Trasf. completo da Linate……….:  21.297.000 pass/anno   (tab. 3.4.2.b)

Incrementi:

(1° trasf. ): B – A =   11.000.000  pass/anno    (70%)

                    (2°      “   ):C – B =     4.753.000  pass/anno    (30%)

                    (tot     “   ): C – A =  15.753.000  pass/anno    (100%)

Secondo i dati ufficiali risulta che sia stato autorizzato; nella prima fase, (ott. '98) il trasferimento del 66% del traffico.

Quindi col 2° trasferimento si sposterebbe un residuo traffico pari al 34%.

Da un semplice calcolo matematico, al 66% corrispondente agli 11.000.000 di pass./anno spostati col 1° trasferimento, corrisponderebbe un totale pari a 16.600.000 passeggeri da trasferire complessivamente da Linate.

(Ne deriverebbe una 2° tranche di 5.667.000 di passeggeri, pari al 34%, ancora da trasferire).

Se così fosse, a trasferimento completo, avremmo a Malpensa il 30 ott. '99 un totale 22.144.000 passeggeri/anno e non 21.297.000;

Con un incremento effettivo di 16.600.000 passeggeri e non di 15.753.000 come affermato (quasi 1 milione in più!).

Sempre accettando per buoni i valori indicati nello studio, sorgono perplessità anche in merito al rapporto passeggeri/anno e voli/giorno.

Lo studio indica i seguenti valori:

A1) Prima dell'apertura del terminal 1 (31 agosto 1998):

       276 movimenti/giorno                   (tab. 3.4.1.a)

B1) Situazione attuale (15 maggio 1999) : 

  804 movimenti/giorno      (tab. 3.4.1.b)

C1) A completamento del trasferimento di Linate (ott. 99) :

       944 movimenti/giorno          (tab. 3.4.2.a)

L'incremento è quindi pari a 104 voli. Si noti dal confronto che ai 104 voli aggiunti non corrispondono né voli Intercontinentali, né Europei non UE, che resterebbero fissi e pari a rispettivamente a 148 e 77 voli/giorno).

I valori di incremento (percentuale) dei voli risultano allora:

         B1/A1 = +  291,00             %

                                                   C1/A1 = +  342,00               %     

        C1/B1 = +    17,41         %

  Se si fanno gli stessi conteggi sui passeggeri si ottiene:

            B/A (16.544.000 / 5.444.000)   = +298,00 %

                                 C/A (21.297.000 / 5.444.000)   = +384,00 % 

                                 C/B (21.297.000 / 16.544.000) =     28,73 %

Mentre esiste una buona corrispondenza fra gli incrementi di B/A e B1/A1, quelli cioè relativi al 1° trasferimento dell'ott. '98 (sia riferiti ai passeggeri:  298%; che ai voli: + 291%), sono del tutto discordanti i valori dei rapporti C/A e C/B, rispetto a C1/A1 e C1/B1,  quelli cioè riferiti al 2° spostamento dell'ott. '99 (+17,41% se riferito ai voli, a fronte di + 28,73% se riferito ai passeggeri).

Ne potrebbe (dovrebbe) discendere, che il numero dei voli all’ottobre ’99 potrà superare verosimilmente il valore di 1000 voli/giorno (più esattamente 1035 voli/giorno se si dovesse applicare al numero di voli il medesimo incremento riferito ai passeggeri) 

Quindi potremmo avere ad ottobre '99 un incremento di +230 voli/giorno anziché di 140.

Ci sembrano discordanze numeriche di notevole entità dovute a margini di calcolo troppo approssimati!

2° Osservazione: Incompleta documentazione circa la stima dei carichi annui di inquinamento atmosferico

Per determinare l’impatto ambientale lo studio di V.I.A. del '99 fa riferimento allo studio Battelle, di Ginevra, luglio ’97.

I dati vengono  poi “corretti per tenere conto dei diversi scenari”.

In realtà i fattori di correzione non vengono né evidenziati, (né documentati) – (vedi tab. 4.1.1a).

In ogni caso si può rilevare che nella tab. 3 (pag. 25) dello studio Battelle, si fa riferimento ad una situazione “1999” di 640 movimenti/giorno (più precisamente 321 decolli) e ad una capacità massima futura di 850 movimenti/giorno (425 decolli).

Non è chiaro come questi dati si raccordino con gli 804 voli/giorno indicati nella V.I.A. come situazione 1999 e ai 944 (voli/giorno) del 31 ottobre 1999. (Nell'ottobre 99 avremo quindi già superato la massima capacità prevista?!) E quando si completerà il 3° Satellite richiamato in tutti i disegni! quale sarà lo scenario da valutare?

Pertanto va sottolineata la carente, se non addirittura errata documentazione ed analisi dei dati. Inoltre non sembra corretto equivocare sulla massima capacità aeroportuale.

3° Osservazione: necessità di definire quale limite di calcolo sia il numero di voli sia di passeggeri sia dei quantitativi di merci

Innanzitutto non è chiaro se nel numero dei voli definiti "commerciali" siano o meno ricompresi i voli completamente adibiti a trasporto merci. (CARGO)

Se si analizzano i dati forniti dallo studio di V.I.A. si ottengono i primi seguenti valori, riferiti al numero di passeggeri per volo

-         Situazione ant. apertura terminal 1:

(5.544.000 pass/anno : 365 gg/anno) : 207 voli g. = 73.4 passeggeri/volo

-         Situazione attuale (15.5.'99):

(16.544.000 pass/anno : 365 gg/anno) : 804 voli/g = 56,4 passeggeri/volo

-         Situazione post. 31.10.'99 :

(21.297.000 pass/anno : 365 gg/anno) : 944 voli/g = 61,8 passeggeri/volo

Poiché è auspicabile che l'attuale inefficienza del sistema aeroportuale di Malpensa,  è anche evidente che, fissato un tetto al numero dei voli, il carico di passeggeri (sia "originati", sia "in transito") non potrà che aumentare (con evidente impatto (a parità di numero di voli) sull'accessibilità all'aeroporto )

I dati di cui sopra potrebbero non tener conto del trasporto delle merci, ma (e anche in questo consiste l'osservazione), lo studio di V.I.A. è decisamente carente.

4° Osservazione - Consumi idrici.

I consumi, anche quelli attuali non sono dedotti da misure dirette perché (come si dice a pag. 70 dello studio) "Nella tabella 4.1.2a non sono riportati i prelievi da pozzi relativi al 1998 perché non è disponibile un bilancio di dettaglio …(omissis)... non essendo le diverse utenze dotate di contatori dedicati…"

Ne deriva che tutti i consumi idrici (anche attuali) sono "stimati".

Addirittura sono dedotti da un non meglio identificato "Studio di Impatto Ambientale, ciclo delle acque 1987 " (nota a piè pagina 73)

Oltre alla poca serietà dello Studio va osservato che (se l'affermazione fosse vera) verrebbe palesemente ammessa la violazione di precise norme di legge previste:

-         dalla L. 319/1976 "Norme per la tutela delle acque dall'inquinamento" art. 7, 4°  comma,

-         dalla L.R. 30 maggio 1981 n° 25, "Tariffe per i servizi di raccolta, allontanamento, depurazione e scarico delle acque di rifiuto"

-         dalla L.R. 27 maggio 1985 n° 62, "Disciplina degli scarichi degli insediamenti civili. Tutela delle acque sotterranee dall'inquinamento

-         D. L.vo 12 luglio '93 n° 275. "Denuncia dei pozzi esistenti".

Se, invece di violazione di legge, si dovesse trattare solo di negligenza dello studio

5° Osservazione: di carattere generale

Lo studio obbliga a tenere in considerazione il solo piano presentato da SEA, senza possibilità di soluzioni alternative che prevedano altri scenari per lo sviluppo di un sistema aeroportuale integrato.

L’ambiente, il territorio e le sue popolazioni non sono considerate con l’importanza dovuta, l’unico impatto di cui si forniscono in abbondanza dati attuali e previsioni è quello occupazionale ed economico.

Quando si parla  di territorio, ad esempio nel Piano d’area, si fa della mistificazione progettando una mitigazione dell’impatto paesaggistico con alberature ed individuando un recupero ambientale di due cave (Maggia e Malpensa), nascondendo completamente il progetto di realizzare in queste aree il Trade Center di Vizzola ed il Business Park di Gallarate.

Il Piano d’area di riferimento è redatto dalla provincia di Varese che, pur interessando la limitrofa provincia di Novara, ne ignora completamente i paesi ed il contiguo “Parco del Ticino”.

Riteniamo non corretto il procedere per “piccoli passi”,  cioè tarare lo S.I.A. solo tenendo conto del “Decreto Burlando Bis” e dello spostamento di un ulteriore 34% di traffico.

La V.I.A. deve contemplare tutto il progetto per stabilire le dimensioni di massima capacità di traffico passeggeri e merci. (Queste ultime completamente ignorate dallo studio in esame) compatibili con il territorio.

Data la non attendibilità delle previsioni di sviluppo e di occupazione degli aerei, indicheremmo come parametro di riferimento il numero massimo dei voli. 

Ribadiamo inoltre che “il Decreto Burlando Bis” non può gerarchicamente prevalente sul decreto.

Si analizzano i “Busy Day”, ma non c’è nessuna considerazione su gli impatti cumulativi e sugli impatti irreversibili, con effetti sulle persone nonché su animali e flora, e di conseguenza è impossibile formulare piani di mitigazioni- compensazioni.

Le analisi dell’inquinamento atmosferico (principale riferimento Lonate Pozzolo), sono carenti di dati utili a supportare la conclusione tratta dallo S.I.A che ritiene ininfluente la presenza e l’incremento del traffico aereo sulla qualità dell’aria.

Non è approfondita inoltre la situazione di “calma di vento” e per esempio l’accumulo nell’area piemontese di Varallo Pombia a soli 5 km di distanza che risulta interessata dalla percentuale maggiore di aeromobili nella fase di massima emissione dovuta al decollo e alla virata.

Manca inoltre uno scenario di riferimento in assenza di traffico aereo.

L’impatto acustico si limita all’analisi delle isofoniche in ottemperanza dei termini di legge. Ribadiamo la completa sottovalutazione dell’impatto socioeconomico causato dallo stravolgimento del territorio sotto l’aspetto sonoro. Riteniamo che limitare l’analisi ai livelli medi è inoltre carente di analisi sui rumori prodotti dal traffico automobilistico e ferroviario.

Ribadiamo come già sia insostenibile l’impatto acustico attuale, tale per cui ogni ulteriore sviluppo sia impossibile da autorizzare.

Non si riscontrano analisi sull’inquinamento luminoso ed i relativi danni alla fauna ed al paesaggio.

Non è previsto l’aspetto di cumulabilità di tutti gli impatti ambientali.

LEGAMBIENTE LOMBARDIA E PIEMONTE   Circolo “Ercole Ferrario” presso Emilio MAGNI - LEGAMBIENTE GALLARATE, Via Oberdan 11

2.4) Osservazioni presentate  da Comitato Turbighese contro l’inquinamento                       acustico ed atmosferico di Malpensa 2000;

Osservazioni allo studio di impatto ambientale redatto dall’arch. Enrico Frediani e dal suo gruppo di collaboratori per conto della SEA

Premessa

Il Comitato turbighese contro l’inquinamento acustico ed atmosferico di Malpensa 2000  è una associazione di cittadini che si è costituita quattro mesi or sono, raccogliendo ed  interpretanto le preoccupazioni ed i timori della popolazione locale, costretta a subire i rischi ed i disagi derivati dall’intenso traffico aereo gravitante sul nuovo aeroporto.

Disagi e preoccupazione ben fondati, che traggono soprattutto origine da un rumore che grava sulla zona in modo pressoché permanente e da un inquinamento atmosferico, già clamorosamente manifestatosi in forme di vere e proprie piogge di combustibile, che hanno lasciato visibili ed evidenti tracce nei giardini e sulle coperture delle abitazioni.

Le preoccupazioni ed i timori sugli effetti negativi per l’ambiente e la salute dei cittadini recati dall’intenso traffico aereo non sono, come si potrebbe pensare, misere ubbìe coltivate da un ristretto gruppo di persone pregiudizialmente avverse all’aeroporto, ma sono ampiamente e largamente condivisi da gran parte della popolazione turbighese; timori del resto attestati dalla massiccia adesione alla petizione popolare promossa all’inizio di giugno del corrente anno dal Comitato ed immediatamente sottoscritta da ben 1131 cittadini e quindi trasmessa, per opportuna conoscenza, agli organi competenti (Ministeri dell’ambiente, dei trasporti e Regione Lombardia).

Osservazioni allo studio

L’esame dello studio di impatto ambientale deliberato dal Ministero dell’ambiente e redatto dal gruppo di lavoro diretto dall’arch. Enrico Frediani sotto il patrocinio della SEA, non è al riguardo rassicurante e si presta a diversi ordini di obiezioni che ineriscono sia al metodo usato nell’indagine e, per coseguenza, all’attendibilità dei dati in essa contenuti.

La prima osservazione che vogliamo esplicitare con franchezza attiene proprio alla credibilità dell’indagine. Che attendibilità, ci si è chiesto, può avere uno studio mirato a valutare gli effetti sul territorio causati  da una grande struttura come Malpensa 2000, la cui attivazione arreca, com’è inevitabile, una profonda alterazione del contesto naturale ed antropico, quando la conduzione dell’indagine, pur effettuata in osservanza della legge, viene affidata a quella stessa Società il cui operato deve poi essere sottoposto al vaglio di un necessario e doveroso esame critico? Sarebbe come chiedere all’oste - ci si passi la battuta - se il suo vino è buono, con una risposta che non potrebbe che essere affermativa.

Quale credibilità, ci si domanda ancora, può  avere un’indagine costruita in tempi brevissimi, a tavolino, acriticamente appiattita sul precedente studio Battelle (sempre commissionato dalla SEA) e sulle relazioni annesse al Piano d’area Malpensa, peraltro elaborata con strumenti di rilevazione insufficienti, inadeguatamente posizionati e senza una doverosa ricognizione sul campo? Interrogativi, crediamo, non oziosi e che proiettano sul carattere scientifico dell’indagine un’ombra difficile da dissipare.

Una  prima osservazione di merito inerisce invece all’àmbito territoriale preso in esame, geograficamente circoscritto e troppo riduttivo. Gli effetti dell’intenso traffico aereo e i disagi che esso arreca vanno infatti ben al di là degli 11 comuni gravitanti attorno a Malpensa, ma ricadono abbondantemente, oltre che su diversi paesi della plaga piemontese, anche sul territorio del Castanese.

L’indagine, a parer nostro,  e per stare in àmbito lombardo, avrebbe infatti dovuto includere anche tale area, poiché sia Castano Primo, ma soprattutto gli abitati di Turbigo e di Robecchetto sono pesantemente coinvolti dalle rotte degli aerei in atterraggio, con tutte le conseguenze negative che i sorvoli comportano.

Contrariamente a quanto si afferma a pag. 20 del rapporto di sintesi, le due piste dell’aeroporto sono ormai da tempo despecializzate e gli atterraggi (che in alcune fasce della giornata superano abbondantemente i 35 movimenti/ora) avvengono indifferentemente su ambedue le corsie (con decolli sempre più numerosi anche verso sud), penalizzando per questo fatto un’area ben più estesa di quella dichiarata nel documento. L’affermazione che è limitato “al massimo il sorvolo delle aree abitate” (pag. 35 del rapporto di sintesi) è quindi ampiamente smentita dai fatti.

 D’altronde, anche l’asserto che non vi siano “attività industriali a rischio”, è smentito dalla presenza della grande centrale termoelettrica Enel di Turbigo, e non poche volte, come probanti testimonianze di cittadini possono confermare, si sono verificati sorvoli avvenuti in spericolata vicinanza degli altissimi camini dell’impianto.

Per quanto riguarda l’inquinamento da rumore, lo studio, per quel deplorevole approccio riduttivo già rilevato, non dice ovviamente nulla sul disagio che esso provoca tra le popolazioni del Castanese. In attesa di un ben ponderato monitoraggio anche per questa area densamente popolata, che quantifichi in termini precisi l’inquinamento acustico, i cittadini di Robecchetto e di Turbigo, ed in particolare quelli residendi nei quartieri Belvedere, Arbusta e Molinara, maggiormente toccati dal sorvolo a bassa quota degli aerei (250-300 m. circa), possono sin d’ora testimoniare quanto sia ormai insopportabile tale disagio e come sia drammaticamente vissuto, soprattutto se inquadrato nella prospettiva di un ulteriore aumento del traffico con il trasferimento dei residui voli da Linate a Malpensa.

Anche le tranquillizzanti rassicurazioni sull’inquinamento atmosferico (anch’esso riduttivamente misurato nell’area immediatamente adiacente all’area Malpensa), lungi dal convincere, ne accrescono i timori. Com’è possibile, ci si chiede, monitorare la qualità dell’aria, disponendo di due sole centraline di rilevamento (centraline di Lonate Pozzolo e di Gallarate) e con una, giudicata dallo stesso rapporto, come “poco idonea” per via della sua ubicazione?

A smentire l’ affermazione  che “il traffico aereo non ha prodotto variazioni apprezzabili della qualità dell’aria” (pag. 41 del rapporto) richiamiamo gli eventi citati in premessa: le “piogge” di combustibile verificatesi in tempi recenti possono forse essere ottimisticamente considerate come eventi eccezionali ed estemporanei; ma la qualità dell’aria, come si può riscontrare dalla comune e banale osservazione di quel che succede nei nostri orti e con i panni stesi ad asciugare, risulta senza dubbio compromessa, ed il fenomeno è confermato dai frequentissimi “allarmi” cui vanno soggette, da quando è stata messa in esercizio la nuova aerostazione, le capannine di rilevamento gestite dall’Enel di Turbigo, “allarmi” riconducibili alle ricadute di biossidi di azoto in quantità superiori ai 200 ppm.

Alla luce di queste sommarie considerazioni risulta più che fondato il timore dell’irreversibilità del degrado ambientale prodotto dal traffico aereo: un degrado che sarà destinato ad aggravarsi ulteriormente se verranno trasferiti, come da programma contenuto nel decreto Burlando bis, i residui voli da Linate a Malpensa.

Visibile e tangibile è d’altronde il danno prodotto dalla realizzazione della grande aerostazione con tutte le infrastrutture annesse: un’opera che ha irrimediabilmente devastato (con buona pace dell’estensore dello studio che ha giudicato il luogo di “scarso pregio naturalistico”, pag. 11 del rapporto) un ecosistema unico nel suo genere come quello rappresentato dalla brughiera gallaratese.

Difficilmente rimediabili saranno infine soprattutto i danni derivati dall’inquinamento acustico ed atmosferico. L’impatto sul territorio di 944 movimenti/giorno in un’area densamente popolata come la plaga gallaratese-castanese non potrà essere senza conseguenze negative e l’esperienza insegna che quando un contesto è irreversibilmente degradato a poco valgono le cosiddette misure mitigatrici: di sicuro ne scapiteranno invece la salute e la tranquillità delle popolazioni locali, già duramente provate dall’intensificazione del traffico aereo registratosi da qualche anno a questa parte.

Se evanescenti e poco credibili risultano i provvedimenti mitigatori ventilati nel rapporto di sintesi, quasi offensive appaiono invece quelle misure definite come “ compensative”, soprattutto là dove si affaccia l’esigenza di una “delocalizzazione” delle abitazioni. Agli estensori dello studio vogliamo ricordare che una casa, spesso realizzata con grandi sacrifici, non si può disinvoltamente cambiare come si cambia una camicia: la casa, come il luogo in cui si risiede, sono i riferimenti e i segni di un radicamento e di un vissuto che non si possono così tranquillamente svellere, come blandisce la legge appositamente varata, sostenuta in questo dai tanti paladini abbagliati dal mito della grande Malpensa e da uno sviluppo senza qualità

Notazione conclusiva

Il modello Hub, configurante un aeroporto di smistamento ed a “raggiera” per altri collegamenti, costituisce davvero quella razionale ed efficiente soluzione per gestire al meglio il trasporto aereo? L’interrogativo non è proprio retorico e  i dubbi in proposito sono molti e più che leciti, soprattutto se considerati alla luce dei continui e reiterati auspici che invocano la necessità di un decentramento dei servizi, ma avallano poi nella pratica, come è avvenuto per il caso Malpensa, una impermeabile politica di ferreo accentramento, col risultato, sicuramente antieconomico, di abbandonare alla sottoutilizzazione gestionale gran parte delle strutture aeroportuali nazionali.

Se queste considerazioni hanno un fondamento, ribadiamo pertanto la necessità di sospendere ogni ulteriore trasferimento dei voli da Linate a Malpensa (lo impone del resto la Legge che ha deliberato il VIA e, com’è noto, la legge del Parlamento ha la prevalenza su quanto contenuto nel decreto ministeriale Burlando), così come richiesto da più parti.

Una riflessione che punti a riconsiderare la politica complessiva del trasporto aereo al fine di valorizzare al meglio le potenzialità del sistema aeroportuale del nostro paese, s’impone dunque come benefica e doverosa necessità.

La fretta, come le forzature, sono in questi casi cattive consigliere e non giovano sicuramente alla ridefinizione di una politica del trasporto in termini ottimali; non gioverebbero, altrettanto sicuramente, alle nostre comunità, mortificate e preoccupate da un danno ambientale già ampiamente consumato e che aspettano, come saggezza vuole, d’essere invece rassicurate e tranquillizzate.

  Il Presidente del Comitato

        Luigi Bonavera

Turbigo li, 25 luglio 1999

Luigi Bonavera

Via Volontari del Sangue, 21

20029    Turbigo    (MI)

Tel   0331 898077

2.5) Osservazioni presentate  dal Comitato Ferno 2000;

OSSERVAZIONI SUL:

COMPLETAMENTO del TRASFERIMENTO del TRAFFICO AEREO da LINATE in ATTUAZIONE del D.M. 46-T del 05.07.96 e D.M. 101-T del 09-10-98  “STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE” - RAPPORTO FINALE – depositato dalla S.E.A. S.p.a. in data 02-07-1999.

Presentato al Ministero dell’Ambiente ed alla Regione Lombardia in data

02-07-1999 dalla SEA Aeroporti di Milano, in collaborazione con l’Università

degli Studi dell’Insubria di Varese e E.R.M. Environmental Resources

Management.

INTRODUZIONE

Si riportano le valutazioni espresse nell’ambito del Comitato ‘Ferno 2000’

in merito al documento in oggetto, le valutazioni formulate riguardano

fondamentalmente quegli aspetti del VIA ritenuti influenti, più o meno

pesantemente, sulla realtà residenziale locale e sulla vivibilità di una

zona che, nei suoi primi nuclei abitativi, è distante meno di 400 metri da

una delle testate pista dell’aeroporto della Malpensa (35R).

A meno di alcune considerazioni e precisazioni di alcuni punti ritenuti non

chiari o non sufficientemente esaustivi, le valutazioni a seguito espresse

riguardano principalmente le tematiche del rumore e dell’inquinamento

atmosferico con gli aspetti ad essi correlati ritenuti, come già riportato,

i fattori che più incidono nella realtà quotidiana di parte del nostro

Comune e che sono o possono essere origine di disagio o disorientamento.

Si demandano, in quanto ritenuti più idonei per competenza, le analisi,

valutazioni e considerazioni globali o specifiche al riguardo degli altri

aspetti trattati dal VIA (viabilità, insieme del territorio, strutture,

occupazione, ecc…) agli enti istituzionali, associazioni, corporazioni che

hanno riposto o ripongono aspettative di mantenimento degli obbiettivi e che

svolgono tra i loro compiti funzioni di controllo del territorio.

A livello di valutazione generale si prende atto dei seguenti contenuti:

Il VIA è stato redatto a giustificazione del trasferimento del traffico

aereo residuo da Linate a Malpensa (Decreto Burlando …) per un incremento

totale di 140 voli/day fino ad un limite di movimenti giornalieri di 944

velivoli. Lo studio è basato principalmente assumendo la situazione attuale

calcolata teoricamente (con modelli matematici di previsione dei livelli di

rumore) ed ipotizzando la situazione futura derivante dall’incremento dei

voli previsti (140).

Viene rinviata ad una ulteriore seconda fase un ulteriore studio per un

ulteriore incremento di traffico aereo (cap. 3.4.2 La mobilità aerea futura)

in aggiunta al traffico previsto con l’attuazione del decreto Burlando.

La formulazione primaria dei compiti e ruoli di Malpensa (con emissione del

PRG nel 1987, ancora valido) è stata con il trascorrere del tempo rivista

fino alla definizione e compiti di HUB (anno 1997), non sono stati rivisti

gli scenari di sviluppo e limiti di sviluppo del territorio, basati sul PRG

del 1987.

Si afferma (e non si nutrono dubbi) che il sistema aeroportuale relativo all

’area metropolitana Milanese è sottodimensionato nel rapporto

popolazione/traffico passeggeri quando rapportato ad altre aree di

riferimento Europee e precisamente Londra e Parigi e che quindi per

raffrontarsi a tali realtà l’aeroporto di Malpensa necessiti del ruolo di

HUB. Il confronto con realtà esterne viene limitato a questo, non vengono

considerate le collocazioni nel territorio di tali realtà o di situazioni

similari già consolidate con gli eventuali impatti negativi e/o i mezzi

adottati per superarli, le esperienze acquisite, gli scenari previsti

futuri, che si presuppone siano valido contributo per non commettere errori

magari già commessi da altri.

SCOPO

Illustra la sola 1° fase legata alla realizzazione dei decreti Burlando

OBIETTIVI E LIMITI ALLO SVILUPPO

Gli obiettivi dello studio, dichiarati in questa 1° fase, risultano essere

solamente:

Inquinamento acustico;

Inquinamento atmosferico;

Infrastrutture di collegamento;

Analisi del rischio di incidenti;

Azioni di mitigazione e compensazioni ambientali.

Si sottolinea che la valutazione al riguardo risulta, per questo comitato,

incompleta in quanto:

La Direttiva 85/337/CEE stabilisce che attraverso la VIA devono essere

indicati, descritti e valutati gli effetti diretti ed indiretti, secondari,

cumulativi, a breve, medio e lungo termine, permanenti e temporanei,

positivi e negativi del progetto sull’ambiente. E’ responsabilità del

proponente fornire in forma appropriata le informazioni richieste.

L’art. 3 della citata normativa comunitaria stabilisce:

"La valutazione di impatto ambientale individua, descrive e valuta, in modo

appropriato, per ciascun caso particolare e conformemente agli articoli da 4

a 11, gli effetti diretti e indiretti di un progetto sui seguenti fattori:

l’uomo, la fauna e la flora;

il suolo, l’acqua, l’aria, il clima e il paesaggio;

l’interazione tra i fattori di cui al primo e secondo trattino;

i beni materiali ed il patrimonio culturale.

Quadro di Riferimento Programmatico (pag. 2)

Si dice che il riferimento al territorio piemontese rimane sullo sfondo e

che la situazione pianificatoria e programmatica, in una seconda fase, sarà

aggiornata ed estesa a tutto il territorio effettivamente interessato, a

qualsiasi titolo, dall’attività aeroportuale.

E’ l’ammissione che lo studio è incompleto e non esaustivo.

Quadro di Riferimento Progettuale (pag. 3)

Si assumono due date per la descrizione degli scenari:

15 maggio 1999, per lo scenario attuale; 16.000.000 di passeggeri

31 ottobre 1999, per lo scenario futuro.

Interferenze dell’opera con l’ambiente (pag. 3)

Si dice che si considerano i dati di monitoraggio disponibili, ammettendo,

quindi, che un monitoraggio esaustivo non è stato fatto.

Non viene assolutamente trattato nessun limite di qualsiasi natura allo

sviluppo aeroportuale disattendendo uno degli argomenti del capitolo.

5 STIMA DELLA VARIAZIONE DEI PARAMETRI DI QUALITA’ AMBIENTALE (pag. 105)

ATMOSFERA (pag. 105)

I dati relativi sono stati valutati con un modello (di calcolo) dedicato

(DIMULA). Il modello è stato validato con il confronto di due centraline

situate a Lonate Pozzolo a circa 4 km dalla testata pista 35R come rilevato

dalle figure 5.1.4.a, b, c e d e in zona ex Caproni (figura 5.1.3.a,).

Considerati i limiti dichiarati dal modello di calcolo EDMS, e la vicinanza

della zona residenziale di Ferno (400 m dalla pista 1) alle sorgenti, per le

fasi dichiarate più inquinanti da parte degli aeromobili, risulta

indispensabile installare una centralina di rilevamento atmosferico a Ferno

in grado di rilevare tutti gli inquinanti prodotti da aeromobili.

5.2 RUMORE (pag. 128)

5.2.3 Previsione del Rumore (pag. 130)

Nel documento presentato si specifica che "la previsione del rumore generato

dal traffico aereo di Malpensa è stato eseguito utilizzando il modello INA

della FAA, versione 5.2a"; non tenendo in considerazione i dati rilevati

dalla rete di monitoraggio del rumore in ambienti limitrofi l’aeroporto

(DISIA).

5.2.8 2° Scenario - Situazione Attuale - Traffico Stimato Busy Day Summer

1999 (pag. 136)

L’analisi presentata si basa su una simulazione di 804 movimenti giornalieri

(Busy Day) e riportata in Fig. 5.2.8b su una mappa del territorio con le

curve di isolivello sonoro (LVA); inoltre, a pag. 137, si cita che l’80%

degli atterraggi avviene sulla pista 35L (pista 2), in realtà la quasi

totalità degli atterraggi avviene sulla pista 35R (pista 1).

CONSIDERAZIONI

Di quanto riportato nel VIA al riguardo si esprimono le seguenti

considerazioni:

Calcolo del rumore

Non vengono citati i criteri e le assunzioni utilizzate nel calcolo del

rumore in particolare non sono discriminati i voli nelle fasce orarie di

maggior disagio per le popolazioni circostanti interessate dall’attività

dell’aeroporto ovvero intercorrenti a partire dalla tarda serata (ore 22.00)

fino alle prime ore del mattino (ore 06.00).

Si sottolinea la mancanza di:

situazione e tipologia voli notturni precedente il 25-10-98

situazione e tipologia voli notturni attuale

previsione e tipologia voli notturni (anche in previsione dell’apertura di

Cargo City) futura

Si consideri che il peso dei voli notturni ha una valenza nettamente

superiore (10:1) nel computo dei valori LVA, tale peso è giustificato, come

dovrebbe essere ovvio a tutti, dal disagio provocato in tali orari e nella

necessità di garantire una ‘finestra minima di riposo’ agli abitanti

coinvolti; sarebbe quindi grave e molto disdicevole se tali assunzioni non

fossero state considerate nei modi opportuni.

Tra le infrastrutture aeroportuali risulta essere previsto l’eliporto

(dove?) per il traffico commerciale, è oramai in fase di completamento l’

eliporto ad uso della Protezione Civile collocato nelle immediate vicinanze

del centro abitato con una previsione di dotazione di x elicotteri. Il

rumore (trascurabile o non) provocato dalla collocazione e dal movimento di

n. elicotteri per le rotte presumibilmente dedicate a tali tipi di

aeromobili non risulta considerato.

Considerazioni con dati disponibili

Le seguenti considerazioni si basano su un unico rilevamento del rumore

disponibile, relativo al monitoraggio effettuato il giorno 26/04/1999

(allegato 1), rilasciato dalla Provincia di Varese - Settore Ambiente, e

presentato dall’Amministrazione Comunale di Ferno in una Assemblea Pubblica.

Si prende atto che il valore in LVA rilevato dalla centralina di Ferno era

di 63.6 dB(A) corrispondente ad un movimento giornaliero di parecchio

inferiore agli 804 usati per la simulazione, inoltre, alla data del

rilevamento non era ancora in vigore la despecializzazione delle piste, che

ha comportato lo spostamento di parecchi decolli sulla pista 35R (pista 1)

aggravando ulteriormente l’inquinamento acustico su Ferno, si considerino

inoltre i dubbi espressi per i voli notturni precedentemente citati.

Posizionando questo punto sulla mappa di isolivello sonoro (Fig. 5.2.8b) in

corrispondenza della centralina di rilevamento (Via Montecucco), si

posiziona fuori dalla linea di isolivello 60 dB(A) (allegato 2 isolivello 60

LVA) dimostrando che la simulazione non è coerente con i dati reali. Sapendo

che il valore di 63.6 LVA è stato rilevato prima della despecializzazione

delle piste e che i movimenti giornalieri erano inferiori al "Busy Day", fa

supporre che già attualmente, ancora prima di completare il trasferimento

dei voli da Linate, una fetta del territorio residenziale ad Ovest di Ferno

entra nella fascia 65 - 75 LVA (Zona B), ove non è contemplata la zona

residenziale.

Tabella 5.2.10b Superfici Urbanizzate in Km2 Interessate dai Livelli Sonori

LVA (pag. 141.

Viene riportata che la superficie interessata dalla fascia 60 - 65 LVA dall’

Estate 1999 al 31/10/1999 passa da 1.33 a 1.55 Km2, mentre la zona dei 65 -

75 LVA passa da 0.30 a 0.29 Km2.

Come è possibile che mentre la Zona "A" si allarga per l’aumento del numero

di movimenti, la Zona "B" si restringe?

Lonate Pozzolo (pag. 142)

Si cita che "il territorio urbanizzato, nella parte Ovest dell’abitato è

quello sottoposto per la quasi totalità dalla fascia 60 - 65 LVA"; quando

nella tabella 5.2.10d viene riportato che il 28% è nella fascia 65 - 75 LVA

(0.225 su un totale di 0.801)?

Analizzando sulla mappa in Fig. 5.2.8b, si vede che la fascia 65 -75 LVA

(Zona "B") copre una notevole superficie residenziale di Lonate Pozzolo.

Riprendendo le considerazioni fatte per il paragrafo 5.2.8 relative al

rilevamento fatto dalla centralina di Ferno, la stessa cosa si evidenzia

anche per Lonate Pozzolo, il rilevamento effettuato il 26/04/1999 dalla

centralina del Cimitero (65 LVA) si posiziona sulla linea di isolivello 60

LVA a dimostrazione che i dati presentati non sono quelli reali, e che le

aree residenziali che cadono nella fascia 65 -75 LVA (Zona "B"), sono già

ora molto maggiori di quelle presentate, e che il disagio delle popolazioni

limitrofe all’aeroporto e oltre i limiti di sopportabilità ancora prima del

completamento del trasferimento del traffico aerea da Linate a Malpensa.

2.6) Osservazioni presentate dal Comitato Sopravvivere a Somma

GENERALITA’

Nello studio di impatto ambientale redatto da SEA sono stati evidenziati dal Comitato Sopravvivere a Somma, numerosi limiti indotti in primo luogo da un’impostazione del lavoro che pare motivare il progetto “MALPENSA 2000” esclusivamente all’interno di un piano strategico politico ed economico.

All’interno del quadro di riferimento programmatico, il Parco del Ticino non ha alcun valore vincolante ai fini dello sviluppo di Malpensa che ha una realtà a sé, non inserita in un contesto di pregio naturalistico e ambientale.

In questo senso,  i confini di indagine in cui vengono considerati gli impatti paiono troppo ristretti.

Nel quadro di riferimento ambientale non sono considerati tutti gli impatti diretti ed indiretti in particolare per quanto concerne la salute pubblica, il paesaggio, la flora e la fauna, gli ecosistemi; inoltre gli effetti reversibili ed irreversibili non vengono enunciati, così come quelli cumulativi.

Per quanto riguarda il rumore, l’atmosfera e l’ambiente idrico, si è notata spesso una mancanza di sintesi e una sotto stima degli effetti provocati dall’aumento dei voli previsti con il decreto Burlando bis. Vengono indicati spesso dati non rilevanti, mentre risulta scarso il confronto con i limiti di legge previsti e le successive conclusioni.

Appare inoltre insufficiente l’analisi del rischio  connesso con il traffico aereo, che a nostro parere risulterà significativamente  incrementato con l’aumento dei voli, considerando anche l’elevata densità di popolazione al di sotto delle rotte prestabilite.

In generale la sensazione è che le maggiori lacune dello studio riguardino proprio gli impatti più significativi che più direttamente coinvolgono la popolazione locale.

Questo ci fa sorgere il dubbio che dove SEA abbia ravvisato i punti deboli del progetto di “MALPENSA 2000”, ci sia stato un voluto scarso approfondimento ed una limitata metodologia di indagine.

Nello specifico, leggendo lo studio di Impatto Ambientale presentato dalla S.E.A. non possiamo che rilevare la sua inadeguatezza e approssimazione per quanto riguarda le problematiche del rumore (v. da pag. 128 a pag. 143 del Rapporto Finale) in quanto, pur       ipotizzando uno scenario al 31/10/99 di ben 944 movimenti giornalieri, non ha effettuato una approfondita indagine ma si è basato solamente su dei dati matematici forniti dall’elaborazione dell’I.N.M. e dalle rilevazioni effetuate dal P.M.I.P.- A.S.L. di Varese nel periodo dal 13/11/1998 al 15/12/1998 dove la movimentazione era pressochè   la metà  di quella ipotizzata con il presente studio.

Il  Comitato Sopravvivere a Somma ha inoltro effettuato una rilevazione visiva sul numero dei voli il giorno sabato 26/06/1999 dalla ore 07.00 alle ore 22.59 ( v. allegato A )registrando un passaggio di n. 302 aerei di cui n. 273 transitati nella zona di Somma bassa ( zona ovest ) a cui vanno aggiunti gli aerei non registrati nel periodo che va dalle 23.00 alle 06.59 del giorno successivo a completamento delle 24 ore.

In considerazione del fatto che circa il 90% dei decolli insiste sulle radiali 303 e 318, la zona Ovest di Somma Lombardo è fortemente penalizzata dal rumore di entrambe le rotte.

In particolare la rotta 318 è utilizzata dagli aerei più pesanti che hanno quindi un rateo di salita più basso.

Dai nostri rilievi effettuati in giornate casuali ( v. allegati B1- B2-B3 ),  considerando che il traffico aereo in tale periodo era molto inferiore rispetto ad ora, si evidenzia che il rumore è superiore a quanto riportato dallo studio S.I.A. insistente in zona fortemente urbanizzata anche per il mancato rispetto delle procedure di decollo.

Alla luce dei fatti sopra esposti è risibile l’affermazione dello studio S.I.A. ( v. pag. 142 TAB.5-2-10d del Rapporto Finale ) che quantifica la superficie urbanizzata sottoposta ai livelli di decibel 65-75 in 67.000 mq. pari ad un quadrato avente il lato di 260 mt.

In  base a tale considerazione, contestiamo fortemente la previsione dello studio S.I.A. ( pag. 139 TAB. 5.2.9 del Rapporto Finale ) che ipotizza in modo irresponsabile l’utilizzo della pista 35L nella misura del 75,5% del futuro incremento di traffico.

Questo in aggiunta alla situazione attuale, già oltre i limiti vivibilità umana, comporterà inevitabilmente richieste di delocalizzazione  per migliaia di cittadini di Somma Lombardo.

E’ pertanto tragicamente configurabile lo scenario e le condizioni di vita che si presenteranno il 31/10/1999 con il sorvolo nella nostra zona di oltre 400 decolli giornalieri.

Proseguendo nell’esame del documento, riteniamo non veritiero quanto affermato dalla S.E.A. a pagina 141 del Rapporto Finale, che ipotizza, a seguito dell’aumento del traffico aereo, un minore impatto sul territorio basandosi unicamente sulla diminuzione in percentuale dell’incidenza dei velivoli di capitolo 2 che passerebbero dal 3,6% al 2,4%; questo decremento,a nostro giudizio, deriva unicamente dal fatto che, aumentando il numero dei voli, a parità dei velivoli giornalmente impiegati, la percentuale finale si abbassa e contrariamente a quanto affermato da S.E.A. il rumore non diminuisce ma anzi aumenta.

In merito all’inquinamento atmosferico, i dati riportati sono insufficienti in quanto, ad esempio, non vengono considerati tutti gli agenti inquinanti, le loro trasformazioni, le ricadute al suolo, ecc. .

In tale prospettiva incrementare ulteriormente il traffico aereo con la CARGO CITY, i cui effetti negativi non sono stati considerati, è fuori da ogni ragionevole logica.

Infine il superamento del tetto dei 12.000.000 passeggeri annui è volutamente in contrasto con P.R.G.  di Malpensa approvato con D.M. 903/87 ( cfr TAB.3.4.1.d pag. 58del Rapporto Finale). Infatti nel totale di 16.544.000 passeggeri si scorporano inspiegabilmente i 5.460.000 in transito ( sono forse passeggeri che non usufruiscono del trasporto aereo? )

Le osservazioni sopra esposte sono coerenti con gli obbiettivi del Comitato Sopravvivere a Somma: obbiettivi che perseguiremo con tutte le nostre forze  e che sintetizziamo come segue:

1)  BLOCCO ogni aumento del traffico aeroportuale eccedente i limiti stabiliti dalla delibera Regione Lombardia  n. IV/274 del 03 giugno 1986 e IMMEDIATA ED EQUA RIPARTIZIONE delle rotte e dei disagi estesa a tutti i Comuni del comprensorio.

2)  Revoca del Decreto Burlando.

3)  Rapida realizzazione di una SERIA Valutazione di Impatto Ambientale.

4)  Divieto dei voli notturni dalle 22.00 alle 07.00.

5)  BLOCCO IMMEDIATO della CARGO CITY.

6)  Osservanza delle procedure anti-rumore, con pesante sanzionamento per i trasgressori.

Realizzazione di un SERIO monitoraggio dell’inquinamento acustico ed atmosferico.

8)  Realizzazione di un SERIO monitoraggio da parte delle A.S.L. delle patologie insorgenti.

9) RIAPRIRE  LA DISCUSSIONE DELL’INTERO PROGETTO “MALPENSA 2000” RICONSIDERANDO TUTTO IL SISTEMA  AEROPORTUALE DEL NORD ITALIA.

 Alla luce di quanto esposto con le osservazioni riportate il sotto elencato Comitato richiede che venga respinto, in quanto parziale, approssimativo ed incompleto, il documento di Studio di Impatto Ambientale presentato dalla S.E.A. S.p.A. affinchè sia integrato con tutti i dati richiesti dalle leggi vigenti.

                                                                                                                                                                                             Comitato Sopravvivere a Somma

tel. 0331 251680

fax 0331 251710

c/o Bonandin Paolo

via Moncarletto n. 18

21019 Somma Lombardo ( VA )

Somma Lombardo 26 Luglio 1999

  CONCLUSIONI

Alla luce di quanto esposto con le osservazioni riportate, i sottoelencati comitati rappresentati dai firmatari richiedono che venga respinto in quanto parziale approssimativo ed incompleto il documento di studio di Impatto Ambientale presentato dalla SEA affinchè sia integrato con tutti i dati richiesti dalle leggi vigenti ed evidenziate dalle osservazioni testè presentate.

Rocca Ermanno. nato a Stresa ..il. 30.08.32 residente a Arsago Seprio.in Via L. Da Vinci per il Comitato di Arsago Seprio;   

Nerini Emiro, nato a Ferno il 13.1.46, residente a Ferno in via Buonarroti, 11 - Tel. 0331-240826 - per UNICOMAL;

Magni Emilio, nato a Cazzago Brabbia (VA) il 17.3.47, residente a Gallarate in via Oberdan, 11 - Tel. 0331-772142 - per Legambiente Lombardia e Piemonte;

Bonavera Luigi, nato a Turbigo il 06.03.52, residente a Turbigo in via Volontari del Sangue, 21 - Tel. 0331-898077 - per Comitato Turbighese;

Bonaita Giovanni, nato a Ferno il 14.2.51, residente a Ferno in via Piave, 157 - Tel. 0331-240526 - per Comitato Ferno 2000;

Colombo Silverio, nato a Somma Lombardo il 9.9.49, residente a Somma Lombardo in via Nazzario Sauro, 15 - Tel. 0331-253277 - per Comitato Vivere a Coarezza;

Bonandin Paolo, nato a Contarina (RO) il 25.9.57, residente a Somma Lombardo in via Moncarletto, 18 - Tel. 0331-251680 - per Comitato Sopravvivere a Somma;

D’Ambrosio Margherita, nata a Grumo Nevano (NA) il 2.11.54, residente a Robecchetto con Induno in via Brescia, sn - per Comitato Cavanò di Robecchetto;

Fantoni Antonio, nato a Somma Lombardo il 11.9.30, residente a Somma Lombardo in via S. Rocco, 10 - Tel. 0331-252245 - per Comitato Vivere a Coarezza;

Zocco Ramazzo Cesare, nato a Somma Lombardo il 7.4.34, residente a Somma Lombardo in Corso Europa, 14 - Tel. 0331-254457 - per Comitato Sommese Malpensa 2000;

Lolla Mario, nato a Gallarate il 11.3.60, residente a Sesto Calende in via Valdona, 4 - Tel. 0331-921380 - per Comitato di Sesto Calende;

Ravelli Adelio, nato a Magenta il 15.06.55, residente a Castano Primo in Via B. Croce, 4  Tel. 0331-877903  per il Gruppo D’Impegno Ambientale Ticinese Castano Primo;

Magni Oreste, nato a Cuggiono il 26.09.49, residente a Cuggiono in Via S.Rocco, 9 Tel. 02-974075 per il Comitato di Difesa Ambientale Cuggiono-Castelletto;

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