Il presente volume "Scenari di sviluppo" che segue il volume "Quadro analitico conoscitivo", contiene i risultati della seconda fase

di elaborazione del PTA Malpensa. L'ulteriore fase di elaborazione riguarderà le "Scelte progettuali"

Elaborazioni cartografiche e redazionali: Pinuccia Grieco, Carlo Marzio

Responsabile per il coordinamento da parte della Provincia di Varese: Gianangelo Bravo

Il COMITATO DI PIANO, istituito con deliberazione del Consiglio Provinciale di Varese, è composto da:

Ezio De Mio                    Consigliere Provinciale

Modesto Verderio         Consigliere Provinciale

Mario Gadda                   Consigliere Provinciale

Renato Montalbetti       Consigliere Provinciale

Ester Scorrano                Consigliere Provinciale

Luciano Saino                Presidente Parco del Ticino

Marco Gaiazzi                Delegato dal Presidente SEA

Paolo Cattaneo              Presidente della Provincia di Novara

Partecipano ai lavori del Comitato i seguenti funzionari dei diversi Enti:

Provincia di Novara      Luigi Iorio

Provincia di Milano      Rosanna Ghiringhelli

Varese, 28 febbraio 1997

INDICE

economici e territoriali indotti da Malpensa 2000

regionale e della gerarchia urbana

Nel definire l'impostazione metodologica del Piano, si è tenuto conto di alcune considerazioni di fondo:

Da queste considerazioni derivano una serie di conseguenze:

La natura processuale del piano richiede quindi un permanente monitoraggio delle dinamiche reali e una forte capacità di autocorrezione.

a) Struttura e dinamiche socio-demografiche.

b) Struttura e dinamiche economico-produttive.

c) Patrimonio abitativo.

d) Territorio urbano (struttura insediativa, caratteristiche tipologiche e funzionali, emergenze e polarità).

e) Territorio extraurbano (verde e parchi, paesaggio, agricoltura).

g) Rete della mobilità (viabilità, rete ferroviaria e autolinee extraurbane; dotazione infrastrutturale, livello di servizio offerto).

Sono stati esaminati e valutati i seguenti argomenti:

Gli argomenti da esaminare riguardano:

a) Attività produttive attivate dentro e fuori l'aeroporto, addetti occupati, valore aggiunto.

b) Distribuzione territoriale dell'indotto, caratteristiche quantitative e qualitative della domanda insediativa.

c) Confronto tra domanda potenziale, il sistema insediativo attuale e l'offerta programmata. Problemi e criticità.

b) Confronto tra domanda potenziale e offerta possibile e programmabile. Problemi e criticità.

b) Confronto tra domanda prevista e l'offerta resa disponibile attraverso gli interventi progettati e programmati. Problemi e conseguenze.

Problemi e criticità.

b) La valutazione d'impatto relativa ai progetti stradali e ferroviari in corso di realizzazione o allo studio. Problemi e criticità.

Verranno quindi definite le strategie d'azione da mettere in atto ai fini del conseguimento degli obiettivi e verranno indicati i progetti e programmi prioritari.

Il Piano si esprimerà attraverso schemi settoriali e uno schema generale che ha lo scopo di mettere in evidenza le sinergie e le complementarietà.

Gli schemi previsti fanno riferimento al quadro infrastrutturale, al quadro ambientale e al quadro insediativo.

Ciò con riferimento ad una serie di questioni, tra cui:

Il Progetto si articola in tre successive fasi realizzative:

Le componenti tecniche della trasformazione sono così sintetizzabili:

Ampliamento da 970 ha a 1220 ha (sostanzialmente un rettangolo di 4,5 per 2,5 Km.).

- pista P1 (pista est): 3.915 m.: rinnovamento;

- raccordo centrale: rinnovamento ed estensione a 2776 m;

- pista P2 (ovest): estensione di 887 m fino a 3515 m;

- via di rullaggio PR2: nuova (2760 m);

- p.le aerostazione passeggeri: nuova area piazzale di 478.000 mq;

- sistema di rifornimento (HRS): per tutte le 33 nuove piazzole (in Malpensa 2000);

- impianto di "de-icing": per un aereo, 8.000 mq (superficie piazzola);

- Malpensa nord

L'aerostazione è un edificio a 6 piani avente le seguenti caratteristiche:

- secondo sotterraneo: sale e locali tecnici,magazzini;

- primo sotterraneo: area smistamento bagagli, magazzini, mensa, locali tecnici;

- piano terra: zona arrivi, area ritiro bagagli, aree di imbarco "remote", negozi e zone commerciali;

- primo piano: zona partenze e transiti,uffici, negozi e zone commerciali;

- secondo piano: zona partenze (136 banchi di check-in), aree operative e commerciali;

- terzo piano: uffici, ristoranti, area di culto.

L'edificio principale e i due satelliti avranno aree separate dedicate alle operazioni CEE e internazionali.

Comprendono:

- edificio per la manutenzione generale (11.000 mq), officina (ó.700 mq) e riparo (3.500 mq) per le apparecchiature di handling;

- struttura di catering (3.400 mq) e magazzino (3.000 mq);

- alimentazione idrica e impianto di raccolta fognario (capacità 1.260 mc/ora) collegato alla rete di trattamento esistente;

- nuova recinzione perimetrale (ó.000 m; la recinzione esistente verrà parzialmente mantenuta);

- rinnovamento della strada esterna di collegamento al centro di Femo;

- rete elettrica e di telecomunicazioni, allacciamenti alla rete telefonica/elettrica/metanodotto;

- due oleodotti per l'approvvigionamento di carburante connessi con i depositi di Rho e di Trecate.

A regime (e la previsione è per il 2005) la Cargo City dovrebbe trattare fino a un milione di tonnellate di merci/anno.

In sintesi, i costi di costruzione delle tre successive fasi di sviluppo in cui si articola il Progetto ammontano a:

Infine si è utilizzato l'ambito allargato per la rappresentazione schematica dei vari progetti e iniziative di sviluppo (tav 5 e parag. 2.5.).

Non è facile identificare in termini urbanistici e territoriali una vera e propria area Malpensa.

Si può dire rappresenti l'area di appartenenza di Malpensa, il suo sistema urbano di riferimento.

In essa si distinguono:

Nell'ambito allargato preso in considerazione per l'analisi demografica abitano al Censimento 1991 poco più di 1.500.000 residenti.

Nell'Area Malpensa ristretta, la popolazione residente alla stessa data è di poco inferiore a 200.000 abitanti.

In essi è particolarmente diffusa la proprietà dell'alloggio, che è vicina al 70% e supera tale soglia a Ferno e Samarate.

Trascurabile l'edilizia pubblica, la cui incidenza raggiunge il 3% solo a Samarate.

E' infatti solo su tale sezione di stock che è possibile fare affidamento per il soddisfacimento della domanda futura.

L'area di Malpensa  intendendo con questo termine gli 11 Comuni dell'ambito ristretto del Piano Territoriale d'Area e, in termini di riferimento più laschi, la vasta conurbazione Bustese-Gallaratese è un'area di antica industrializzazione.

Il settore tessile-cotoniero nell'Ottocento, la meccanica (in particolare il settore aeronautico) dagli inizi del nostro secolo, hanno rappresentato i comparti che storicamente hanno trainato l'economia dell'area .4.

Nella fase più recente, a partire dalla seconda metà degli anni '70 e poi più compiutamente negli anni '80, si è assistito ad un intenso processo di ristrutturazione industriale, principalmente finalizzato a far fronte alla crescente frammentazione/instabilità della domanda,caratterizzato da:

Tali cambiamenti hanno indotto profondi mutamenti nell'organizzazione del processo produttivo, determinando cosl una sensibile riduzione dell'occupazione industriale, a cui però non sempre ha fatto riscontro una simmetrica diminuzione della produzione.

Nel contempo le imprese industriali, integrando in misura crescente input in materiali (informazioni strategiche relative ai mercati di approvvigionamento e di sbocco, tecnologie e forme gestionali innovative, marketing e finanza, rapporti con il settore della distribuzione, ecc.) nel processo produttivo, hanno stimolato la domanda di occupazione terziaria, sia in forma esplicita che implicita.

In questo senso, la crescita del terziario - e il parallelo decremento dell'occupazione industriale -non devono essere interpretati come i prodromi di un passaggio ad una ipotetica fase di sviluppo post-industriale, che fatalmente comporterà un drastico ridimensionamento delle funzioni più direttamente produttive.

Viceversa, questi fenomeni evidenziano lo sviluppo di intensi processi di integrazione tra funzioni manifatturiere e di servizio, determinati da innovazioni di tipo organizzativo e tecnologico, da innovazioni di prodotto, da innovazioni nei rapporti tra imprese industriali.

Il settore manifatturiero, per quanto ridimensionato, svolge quindi un ruolo decisivo non solo nel sostegno diretto ai livelli occupazionali, ma anche e soprattutto nel determinare l'orientamento generale del sistema economico locale.

Agli inizi degli anni Novanta l'area Malpensa occupava circa 86 mila addetti (135 mila circa se si considera la più vasta conurbazione ricompresa nelle ex USSL 6 e 8), di cui circa il 60% sono concentrati nei soli Comuni di Busto e Gallarate, mentre un altro 20% circa si distribuisce tra i Comuni di Samarate e Somma Lombardo.

Il tasso di occupazione è pari al 43% circa, di poco superiore alla media lombarda (42% circa), mentre il tasso di disoccupazione, pari all'8,2%, appare il linea con il corrispondente dato regionale (7,9%).

Nel 1991 1'arca Malpensa  e in generale tutto il sud Varese - presentavano ancora elevati tassi d'industrializzazione5, con punte in molti Comuni superiori al 25% (fig. 6). Questa forte propensione industriale dell'area appare ancora più accentuata se si considera che il sistema Malpensa risulta inserito in un contesto territoriale (il nord-ovest lombardo e il Novarese ovest Ticino) caratterizzato da indici di industrializzazione già complessivamente superiori rispetto alla media regionale (pari al 19% circa).

La struttura economico-occupazionale è quindi fortemente orientata verso le attività industriali, tanto che la quota ricoperta dai soli addetti all'industria in senso stretto6 in tutte le sub-aree del sud Varese, si approssima al 50%, mentre quella degli addetti al complesso delle attività industriali si colloca tra il 55% e il 60% (tab. 7).

Alla scala micro-territoriale quote elevatissime (superiori al 60%) sono ricoperte, oltre che dai Comuni minori, anche dai centri di taglia "intermedia" (Cardano al Campo, Lonate Pozzolo e Samarate).

Il tessuto produttivo dell'area appare significativamente articolato sotto il profilo settoriale, anche se si riconoscono ancora chiaramente le specializzazioni storiche.

Anche se in misura minore, la struttura occupazionale è anche caratterizzata da una buona presenza di imprese operanti nel settore meccanico (con un quoziente di localizzazione per l'area Malpensa di poco superiore a 1 e con quote superiori al 20% del totale degli addetti nelle sub-aree di Gallarate, Sesto Calende e Tradate). In particolare, ancora significativamente presente, anche se sottoposto a intensi processi di ristrutturazione, il settore aeronautico (Agusta con impianti a Samarate e Somma Lombardo e, in ambito territoriale più vasto, SIAI Marchetti a Vergiate e Aermacchi a Venegono Superiore).

Di converso, il settore dei servizi appare in una condizione di debolezza strutturale, non tanto in termini quantitativi (la quota ricoperta dall'occupazione terziaria appare in linea con quella delle altre aree comprese nell'ambito allargato), quanto piuttosto in termini qualitativi.

Questa debolezza va addebitata a fattori sia esogeni che endogeni.

Nel primo caso, l'elevata accessibilità al cuore metropolitano ha spiazzato l'offerta locale di servizi più qualificati (si pensi all'ancora insufficiente sviluppo del settore dei business service). Nel secondo, la struttura locale dei servizi appare ancora eccessivamente improntata a modelli tradizionali (si pensi al ruolo del credito) o risulta fortemente condizionata da vincoli istituzionali e finanziari (come nel caso della Pubblica Amministrazione).

In questo quadro, si differenzia, quantomeno in termini relativi, il settore trasporti.

Nell'area Malpensa più ristretta, ove sono localizzate molte imprese che svolgono attività connesse alla funzione aeroportuale, appare infatti significativa la presenza di servizi di trasporto (con un quoziente di localizzazione superiore a 1). In particolare, il solo comune di Somma Lombardo concentra nel settore circa 1800 addetti, che rappresentano quasi il 20% della sua occupazione complessiva. Più complessivamente, sotto il profilo territoriale, sono ovviamente i centri maggiori dell'area, in primo luogo Busto e Gallarate, a rappresentare le polarità terziarie di maggior spicco, tanto da insidiare il ruolo primaziale usualmente svolto dal capoluogo di provincia.

Accanto alle specializzazioni storiche dell'area, vale la pena soffermare l'attenzione sul notevole peso economico-occupazionale complessivamente assunto dall'Aeroporto di Malpensa(8) .

Solo le funzioni on site, legate alle attività della società di gestione (SEA), degli operatori privati (ristorazione, commercio, banche, autonoleggi, parcheggi, rifornimento carburante, handling, spedizionieri, vettori aerei, ecc.) e di quelli pubblici (Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, Dogana, ecc.), occupano circa 3200 addetti, in gran parte provenienti da un bacino locale(9).

Per quanto riguarda, invece, I'impatto delle attività off site (trasporti da e verso l'aeroporto, offerta ricettiva, agenzie di viaggio, spedizionieri) e di quelle indotte (legate al circuito reddito-consumi), che esplicano i loro effetti su un territorio di scala quantomeno interprovinciale, si stima un'occupazione addizionale pari a circa 10 mila addetti.

Complessivamente, quindi, il contributo occupazionale attualmente fornito dall'Aeroporto di Malpensa al sistema economico delle province di Varese, Milano Novara e in misura più modesta all'intera economia lombarda sarebbe pari a circa 13 mila addetti.

Nell'area Malpensa gli anni '80 sono stati caratterizzati da una sostanziale stagnazione occupazionale e da una moderata crescita delleunità locali (tab. 9 e 10).

Tale tendenza, inoltre, si rivela come il risultato di significativi cambiamenti intervenuti nella struttura settoriale dell'occupazione.Durante l'ultimo decennio censuario si è infatti assistito ad un sensibile decremento dell'occupazione industriale (con valori che raggiungono le due cifre), compensato da una significativa crescita del commercio e - in termini ancor più accentuati dei servizi.

Anche le unità locali hanno seguito un'analoga dinamica, pur con tassi di variazione meno accentuati.

La mappa dei cambiamenti, pur presentandosi, anche in questo caso, piuttosto "maculata", consente il riconoscimento di alcune direttrici di crescita e di declino industriale. In particolare, molti Comuni posti sulle direttrici FNM MilanoVarese e A4 Torino-Venezia, insieme ad alcuni centri del sud Varese, fanno registrare tassi di variazione dell'occupazione industriale nettamente positivi (fig. 8). Di converso, la maggioranza dei Comuni posti sull'asse del Sempione, in particolare nella tratta più settentrionale (Parabiago, Legnano, Busto, Samarate, Gallarate e Somma Lombardo)' i Comuni maggiori (in primis i tre capoluoghi provinciali) e alcuni Comuni dell'area novarese fanno registrare tassi di variazione dell'occupazione industriale decisamente negativi.

Entro l'ambito territoriale più ristretto, tale decremento risulta parzialmente attenuato dalla crescita di alcuni Comuni vicini al cuore della conurbazione Legnano-Busto-Gallarate (Arsago Seprio, Cardano al Campo, Ferno), dovuta al traboccamento di insediamenti produttivi verso aree limitrofe meno congestionate.

Per quanto riguarda l'occupazione nel settore terziario, il tasso di variazione relativo all'ultimo decennio censuario, per quanto sostenuto (25% circa), appare di qualche punto percentuale inferiore a quello di molte aree contennini (solo l'area Novarese mette in luce tassi di variazione decisamente più modesti).

In particolare, sono ancora i due centri maggiori a evidenziare un ritmo di crescita più blando (21% circa), mentre Somma Lombardo, grazie alle buone performance nel settore dei trasporti, e alcuni centri minori mettono in mostra tassi di variazione estremamente elevati (superiori al 40%).

Disaggregando ulteriormente i dati, è possibile osservare che il calo occupazionale più significativo si è registrato nei comparti chiave dell''economia dell'area (il tessile-abbigliamento e la meccanica), mentre buone performance si sono registrate nel settore delle costruzioni, dei pubblici esercizi-alberghi, del credito-assicurazioni e dei servizi alle imprese (tab. 11 e fig. 9).

Interessante, inoltre, il caso del settore commerciale, caratterizzato da una discreta dinamica degli addetti a cui fa però riscontro, in ragione di un processo di razionalizzazione e ammodernamento della rete distributiva, un calo delle unità locali.

Un ulteriore carattere fondante l'economia dell'area è rappresentato dall'elevato peso ricoperto dalla piccola e medio-piccola impresa. Le imprese sotto i 20 addetti coprono circa il 55% dell'occupazione totale e oltre il 45% di quella manifatturiera, mentre quelle nella classe 20-99 addetti coprono oltre il 25% dell'occupazione totale e circa il 35% di quella manifatturiera (tab. 12 e 13).

Questi caratteri appaiono ancora più evidenti se si effettua una comparazione con il corrispondente dato regionale (il cui valore risulta già elevato se confrontato a quello di altre regioni europee).

Decisamente debole appare invece la presenza di imprese grandi e (nedio-grandi (classi 200-499 e 500-999 addetti), mentre un certo peso occupazionale va attribuito alle imprese "grandissime" (oltre 1000 addetti). In particolare, solo nei Comuni maggiori (Busto, Gallarate, Somma e Samarate) si registra la presenza di aziende con più di 500 addetti, mentre, se si considera il solo comparto manifatturiero, solo Samarate e Somma, entrambe sedi di stabilimenti Agusta, fanno registrare la presenza di grandi impianti.

L'orientamento verso la piccola e medio-piccola dimensione d'impresa appare ulteriormente confermato dai processi in corso durante gli anni '80. Il differenziale tra i tassi di variazione di addetti e unità locali sta a testimoniare una riduzione della dimensione media d'impresa, indotta sia dal ridimensionamento dei grandi impianti sia dall'elevato tasso di formazione di nuove piccole imprese (a cui si accompagna però un elevato tasso di mortalità nei primi anni di vita). Nonostante la forte volatilità, il contributo netto fornito dalle piccole imprese alla creazione dei nuovi posti di lavoro è da considerarsi comunque assai rilevante.

L'area Malpensa, come tutti i sistemi produttivi locali fortemente industrializzati, è caratterizzata non solo da un buon grado di copertura locale dei posti di lavoro, ma anche da una discreta capacità di attrazione di flussi pendolari per motivi di lavoro.

Tale capacità, nonostante la sostanziale stagnazione occupazionale, pare anzi rafforzarsi, tanto che il saldo pendolare è raddoppiato durante gli anni '80, grazie soprattutto alle performance di Gallarate e Somma Lombardo (tab. 14).

I dati evidenziano inoltre una forte autonomia del sistema produttivo territoriale della Malpensa. La maggior parte dei flussi origine destinazione si esaurisce infatti entro la conurbazione allargata, in accordo con il carattere integrato del sistema insediativo e produttivo (tab. 15).

La quota ricoperta dai movimenti interni (spostamenti extracomunali con origine e destinazione entro l'area Malpensa) appare quindi decisamente elevata, cosl come appare considerevole la quota di entrate e uscite da/verso aree della conurbazione e da/verso aree limitrofe (1'85% circa delle entrate e il 68% circa delle uscite è caratterizzata da queste O/D).

Di converso, il grado di dipendenza nei confronti del capoluogo regionale appare piuttosto basso (Milano assorbe solo il 15% circa delle uscite), così come decisamente modesto (soprattutto per quanto riguarda le uscite) appare il livello di interscambio con l'area Novarese.

E' infine interessante notare il carattere strutturale di questa condizione di autonomia. I1 sostanziale autocontenimento del mercato del lavoro locale non è stato scalfito nemmeno dal "fuoco" della difficile fase di crisi-trasformazione vissuta dalla base economica dell'area durante gli anni '80.

Entro il sistema economico locale, si è già avuto modo di sottolineare come l'industria svolga un ruolo cruciale, che merita di essere ulteriormente approfondito.

In particolare, i principali connotati del sistema industriale dell'area Malpensa possono così essere ricordati.

Le imprese dell'area sono caratterizzate da un elevato grado di specializzazione produttiva che, delimitando il campo di attività, aiuta lo sviluppo di conoscenze specifiche, facilita l'introduzione di nuove soluzioni produttive e consente di concentrare l'attività su produzioni nicchia capaci di garantire vantaggi competitivi non legati a politiche di volume.

Fattori culturali alla base della vitalità del sistema delle imprese.

L'area varesina e in genere tutta la fascia pedemontana e dell'alta pianura lombarda - è caratterizzata da una peculiare cultura del lavoro e della produzione, sedimentata nelle comunità locali, che dà luogo a continui processi di riproduzione/germinazione di professionalità e di capacità imprenditoriali ed organizzative, consentendo per questa via una soddisfacente diffusione di informazioni strategiche (produttive, tecnologiche, professionali, di mercato, ecc.) tra le imprese dell'area. Tale diffusione migliora la capacità imitativa e quindi velocizza l'adozione di nuove e più convenienti soluzioni produttive e/o commerciali - e contribuisce a tenere elevato il tasso di formazione di nuove imprese, anche nel settore manifatturiero.

Specializzazione produttiva a livello d'impresa, flessibilità, professionalità che deriva "dal sapere contestuale", efficacia delle reti informative informali, consentono, pur in assenza di conoscenze e risorse per realizzare "grandi scoperte", di sviluppare una straordinaria capacità di escogitare nuove utilizzazioni a partire da tecnologie già disponibili. Queste "innovazioni d'uso" elevano il livello di competitività delle imprese locali, consentendo loro una buona capacità di penetrazione sui mercati internazionali.

L'economia dell'area è connotata da una forte apertura a scala nazionale e internazionale, determinata sia dalla capacità di arrivare con prodotti finiti sui mercati extra-locali ed anche esteri, sia dalla capacità di sviluppare relazioni di subfornitura a livello interregionale.

Tali relazioni sembrano manifestarsi sia in forma "attiva" (acquisizione di beni intermedi e strumentali o integrazione della gamma di prodotti venduti con beni acquisiti all'esterno) che "passiva" (produzione di beni intermedi e strumentali per imprese esterne all'area).

La presenza di conoscenze contestuali stratificate nel sistema locale, di peculiari regole che prestrutturano i rapporti tra persone, di una cultura sociale improntata all'etica del lavoro, di specifiche relazioni tra sistema delle imprese locali e mondo esterno, ecc., consente lo sviluppo di economie di scala riferite non più tanto alla singola azienda, quanto piuttosto all'area nel suo complesso e vanno quindi a determinarne uno specifico vantaggio competitivo.

In ragione di queste caratteristiche del sistema produttivo locale, il principale vantaggio competitivo dell'area Malpensa non è tanto determinato dalla convenienza dei prezzi di vendita, quanto piuttosto dalla capacità di molte sue imprese, soprattutto quelle di media dimensione, di:

- migliorare la qualità dei prodotti esistenti e di introdurne di nuovi;

- sperimentare con successo nuove soluzioni produttive e organizzative entro l'impresa e nei rapporti tra le imprese;

- adattarsi alle mutevoli situazioni di mercato;

- integrare competenze direttamente produttive a servizi ad alto valore aggiunto;

- riprodurre cultura e capacità specifiche di carattere imprenditoriale e professionale.

Anche se è frequentemente percepibile una sorta di "disamoramento" da parte degli imprenditori nei confronti dell'area, è opportuno evidenziare come tali vantaggi competitivi non si generino in una campana di vetro, ma si costituiscano come il peculiare risultato di rapporti che si instaurano tra economia, società e ambiente locale. In altri termini, i vantaggi competitivi del sistema locale sono il frutto di una cultura organizzativa e imprenditoriale, della professionalità dei lavoratori, della funzionalità di canali informali di diffusione delle informazioni strategiche sui processi produttivi, sulle tecnologie, sui mercati di approvvigionamento e di sbocco e, più in generale, di una capacità di riprodurre "saperi" che è specifica del contesto locale e quindi difficilmente reperibile o riproducibile in altri ambienti, compresi quelli che caratterizzano i New Industrial Countries dell'est europeo o del sud-est asiatico.

Questi determinanti punti di forza del sistema produttivo dell'area, paiono da qualche anno minacciati da una molteplicità di fattori che attengono sia al contesto locale e sovra-locale sia al sistema delle imprese.

Accanto ai fattori di rischio "strutturali" (inefficienza dei servizi pubblici generali, insufficienze del sistema infrastrutturale o indeterminatezza dei tempi del suo potenziamento, scarsa qualità ambientale e urbana di alcuni parti dell'area, ecc.), tra gli elementi di debolezza che attengono alle condizioni di contesto occorre annoverare:

- una fragilità di quadri di riferimento condivisi da parte degli attori economici pubblici e privati (scenari evolutivi del sistema locale, strategie e obiettivi di sviluppo, azioni prioritarie da intraprendere);

- un'inadeguata capacità di progettazione sia a scala provinciale-regionale che locale;

- una perdurante difficoltà nel costruire relazioni efficienti tra mondo della ricerca, della formazione, della produzione, dei servizi privati e pubblici.

Infine, tra i fattori di debolezza che riguardano più propriamente il sistema delle imprese è possibile ricordare:

- una struttura imprenditoriale eccessivamente incentrata, soprattutto nel caso delle piccole imprese, sulla figura dell'imprenditore, con tutto ciò che ne consegue in termini di debole articolazione del complesso delle funzioni aziendali e quindi di mancata responsabilizzazione e crescita professionale di un ceto manageriale;

- una cultura, anche in questo caso con particolare riguardo alle piccole imprese, ancora eccessivamente "product and process oriented" e quindi ancora troppo poco ispirata da visioni strategiche orientate al cambiamento e alla gestione della trasformazione economica.

Questa debolezza culturale porta molte imprese a rispondere alle diff1coltà approntando strategie difensive di riduzione dei costi e/o strategie di nicchia, trascurando la gestione di molte funzioni non strettamente manifatturiere (f1nanza, mercati e attività di servizio in genere);

- una mentalità imprenditoriale ancora in troppi casi eccessivamente individualistica, che isola le imprese, soprattutto quelle minori, nei confronti del tessuto produttivo locale (troppo scarso è il ricorso alla subfornitura locale) e inibisce la cooperazione tra imprese e settore pubblico;

- una certa incapacità, da parte della impresa locale di dimensione medio-grande, di gestire il passaggio da una scala produttiva prevalentemente domestica, anche se spesso fortemente orientata all'esportazione, ad una globale, in cui conta visione strategica e capacità di ridefinire la propria rete di relazioni produttive e di scambio a scala internazionale. Non è un caso, infatti, che molte di queste imprese siano state in questi ultimi anni acquisite da gruppi esteri (o comunque incontrino diff1coltà di varia natura), accendendo così gravi preoccupazioni sulle possibilità di controllo in sede locale della futura traiettoria di sviluppo dell'area.

La struttura produttiva dell'area Malpensa e più in generale dell'area Bustese-Gallaratese è e sarà sempre più in futuro sottoposta a formidabili sollecitazioni di natura sia esogena che endogena.

Da una parte, infatti la globalizzazione dei mercati e l'affermazione di nuovi paesi industrializzati nell'arena competitiva stanno ridisegnando profondamente gli scenari di sviluppo dell'economia mondiale, ponendo così nuove sfide al sistema produttivo locale.

Dall'altra, la realizzazione di un aeroporto hub, divenendo fattore cruciale di sviluppo per l'intera area metropolitana milanese e in termini più generali per l'intera area padana, è destinato a mutare significativamente il ruolo della zona nel contesto interregionale.

L'incremento di attrattività che ne deriverà, insieme agli effetti diretti generati dallo sviluppo del complesso delle funzioni proprie di una "città aeroportuale", influirà fortemente sulla struttura produttiva locale.

Di fronte a questi cambiamenti strutturali, risulta inadeguata, per un sistema economico locale che vuol continuare ad essere avanzato e aperto come quello di Malpensa, una risposta difensiva di carattere adattivo e interlocutorio, tipica delle fasi di crisi congiunturale, che mira al raggiungimento di vantaggi di nicchia. Tra l'altro, tale strategia, con il rientro della Lira nello SME, non può nemmeno più contare su un artificioso prolungamento delle profittevoli ragioni di scambio determinate da un eccessivo deprezzamento della nostra moneta.

Allo stesso tempo pare illusoria una prospettiva di evoluzione del sistema economico locale basata su un processo di terziarizzazione massiccia, inteso come alternativo allo sviluppo industriale.

Occorre invece un ripensamento di portata strategica che, facendo perno sul ruolo centrale delle imprese industriali, valorizzi le peculiarità del sistema locale e colga pienamente le potenzialità derivanti dalla costruzione di un aeroporto hub.

In questo senso, pare opportuno indirizzare il sistema industriale locale verso modelli di produzione che facciano leva sul sapere, sulla qualità e sulla continua innovazione. Occorre quindi rafforzare la capacità competitiva del sistema produttivo locale nei segmenti alti dei mercato, accentuando l'offerta di beni di elevata qualità, fortemente differenziati, innovativi, capaci di incorporare servizi e conoscenze a forte valore aggiunto.

In questo quadro, risulta strategico promuovere una decisa crescita del sistema dei servizi e - nel contempo - supportare un'efficiente integrazione tra questi ultimi e il settore industriale.

Fermo restando il ruolo di Milano nella provvista di servizi di rango superiore, appare opportuno indirizzare il terziario dell'area verso l'offerta di servizi "intermedi" (gestione della produzione, consulenza direzionale di medio livello, assistenza all'export, servizi commerciali, ecc.), cos`1 necessari allo sviluppo delle imprese locali7 soprattutto di quelle di piccola e medio-piccola dimensione che rappresentano l'ossatura dell'economia dell'area.

Entro questa prospettiva di sviluppo, l'aeroporto hub d1 Malpensa costituisce una risorsa straordinaria, in quanto rappresenta una formidabile "struttura" di scambio e di comunicazione in grado di immettere nei circuiti internazionali valorizzandole, le risorse elaborate in sede locale.

Nel contempo, la presenza di un hub consente anche l'attivazione di processi inversi di penetrazione da parte di imprese estere, interessate a integrare i vantaggi competitivi specifici delle imprese e del milieu locale con ie competenze tecnologiche, le capacità distributive e le risorse finanziarie delle case-madri.

In questa prospettiva, un ruolo decisivo può essere giocato dalla progettazione locale e regionale.

Queste ultime devono prioritariamente proporsi di aiutare il processo di autoriproduzione del sistema locale, in modo da consentirgli di rigenerare, di volta in volta in forma rinnovata, "valori" tipici spendibili come vantaggi comparati nella rete globale.

Il processo di trasformazione del sistema locale deve quindi essere finalizzato a dare risposte innovative a stimoli esogeni, senza però dissipare i giacimenti di risorse fisico-organizzative endogene, senza le quali i processi di auto-riproduzione locale non possono più darsi.

In questo senso, il Progetto Malpensa 2000, il Piano Territoriale d'Area, i programmi comunitari OB2-Asse Sempione (finalizzato alla riconversione economico-sociale delle zone di declino indu- striale), Retex (f1nalizzato a prornuovere progetti di riconversione nel settore tessile) e Konver (finalizzato alla riconversione delle imprese operanti nel settore degli armamenti), insieme ad alcune partnership tra istituzioni pubbliche e tra pubblico e privato (Comitato per la realizzazione del Parco Techologico, il Comitato Malpensa 2000, il Piano occupazionale Aermacchi, il programma di ricerca sui temi dello sviluppo provinciale promosso dalla Camera di Commercio, dalle Associazioni imprenditoriali e dai Sindacati, ecc.) hanno svolto - e in molti casi devono ancora svolgere un ruolo estremamente importante. Da un lato, infatti, possono contribuire in modo decisivo alla diffusione di una cultura del cambiamento e della gestione della trasformazione economica, dall'altra, possono costituire luoghi di implementazione di progetti cruciali di rinnovamento del sistema economico-territoriale della Malpensa.

L'incontro con la Commissione Europea che si è tenuto lo scorso luglio a Milano ha costituito l'occasione per fare il punto sullo stato di definizione-attuazione degli interventi necessari per garantire l'accessibilità all'aeroporto, ma anche il momento dell'assunzione formale di impegni e scadenze da parte del nostro Paese, con il coinvolgimento dei vari livelli di governo interessati, da quello statale a quello regionale e locale.

E' del tutto evidente che il successo del progetto Malpensa dipende soprattutto dalla possibilità di garantire un'accessibilità sia stradale che ferroviaria di livello elevato. D'altra parte l'attuale rete infrastrutturale già fortemente congestionata, non sarebbe assolutamente in grado di reggere la domanda aggiuntiva di traffico generata dallo sviluppo dell'aeroporto.

Gli interventi di potenziamento della grande rete di mobilità sono dunque importanti non solo nell'interesse dell'aeroporto, ma anche del territorio in cui l'aeroporto è inserito e delle comunità locali che vi risiedono.

Il problema è che i progetti e la realizzazione dei nuovi indispensabili interventi infrastrutturali siano il più possibile compatibili con il contesto territoriale e quindi siano concepiti in modo tale da rimuovere-mitigare gli impatti negativi sull'ambiente.

Se è vero che le scelte relative alle grandi reti coinvolgono attori e strumenti che vanno al di là della portata del Piano d'Area. al Piano d'Area compete però un ruolo decisivo: fare emergere il punto di vista locale e orientare le scelte in modo tale che vengano valorizzate le opportunità ai fini dello sviluppo sociale ed economico dell'area e minimizzati i rischi ambientali.

Alcuni progetti, approvati recentemente e ormai avviati alla fase realizzativa (il IV lotto della SS 336 e il collegamento ferroviario Malpensa Express), sono stati notevolmente migliorati con il contributo degli attori locali (Comuni, Parco Ticino, Provincia).

Per quanto riguarda gli altri interventi previsti, alcuni già sufficientemente definiti a livello di tracciato di massima (es. raccordo autostradale Boffalora-Malpensa), altri ancora allo stadio di ipotesi (es. bretella di Besnate), attraverso il Piano d'Area (indicazioni di tipo generale) e attraverso gli specifici studi di impatto ambientale (indicazioni puntuali) dovranno essere sviluppate le necessarie verifiche e valutazioni, al fine di ottimizzare le scelte progettuali e acquisire il massimo del consenso, con riferimento alle problematiche di scala locale.

Gli interventi, che nella riunione della Commissione Europea (Milano, luglio 1996) erano stati dei limiti di priorità assoluta, a tutt'oggi sono o realizzati o in fase di appalto.

E' stata conclusa la costruzione della quarta corsia da Milano a Lainate e della terza corsia da Lainate a Gallarate e sono in via di completamento i lavori di potenziamento dello svincolo di Busto Arsizio con la SS 336.

Si stanno definendo i progetti della seconda fase, che prevedono la corsia di emergenza continua e la ristrutturazione degli svincoli di Castellanza e Legnano.

L'ANAS sta procedendo all'appalto dell'opera, per un importo complessivo di 117,8 miliardi.Il tratto indispensabile per l'accesso alla nuova aerostazione entrerà in esercizio il 31/12/1998, mentre il completamento sino alla SS 527 verrà ultimato a metà 1999.

- Collegamento ferroviario Milano-Malpensa.

Dopo l'approvazione del progetto nella Conferenza di Servizi dell'ottobre 1996, le FNM stanno procedendo per l'appalto dei lavori, in modo tale da garantire l'esercizio della linea per la scadenza prefissata (fine 1998).

Le FNM stanno sviluppando il progetto della galleria, da sottoporre poi all'approvazione della Conferenza di Servizi.

- Il collegamento con la A4 Milano-Torino

E' una opera fondamentale in quanto il raccordo autostradale di Malpensa con la Milano-Torino costituisce un'alternativa all'utilizzo della A8 (Milano-Gallarate), già oggi al limite della capacità.Il progetto base sostenuto da tempo da ANAS, Regione e previsto dai PRG dei Comuni interessati ha un tracciato che si sviluppa dalla 527 (IV lotto 336) a Boffalora-Magenta, da qui si prevede poi un collegamento verso NordOvest, per creare la connessione a LainateSaronno con la "Gronda Intermedia". In tempi più lunghi è prevista anche la prosecuzione lungo l'Est-Ticino, fino ad Abbiategrasso e da Abbiategrasso fino alla Tangenziale Ovest tramite la SS 494.

Rispetto a questo progetto base, è stata recentemente avanzata dalla Provincia di Milano l'ipotesi di un tracciato che, da Castano, si sviluppa più aderente alla conurbazione Sempionese per inserirsi nella A4 all'altezza di Arluno. Anche nell'ipotesi della Provincia di Milano ci sarebbe la connessione a nord-ovest con la Gronda Intermedia.

Tale intervento è ormai da tutti considerato la seconda priorità della Lombardia, dopo il raccordo autostradale Malpensa A4.

E' del tutto evidente l'importanza fondamentale che questo sistema trasversale assume per tutta l'area densamente urbanizzata e industrializzata del Nord Milano e per i poli urbani di Varese-Como-Bergamo. Altrettanto evidente è la possibilità, che si verrebbe a creare con l'intervento, di creare delle relazioni dirette tra questo territorio e l'aeroporto di Malpensa.

La società Autostrada SpA sta studiando la possibilità di realizzare un collegamento della lunghezza di 6 Km tra Malpensa Nord e l'autostrada A26 all'altezza del casello di Besnate. In questo modo Malpensa potrebbe essere raggiunta da Nord attraverso la VoltriSempione (bacini ligure e piemontese).

Dalla realizzazione di tale collegamento dipende la possibilità per i treni del Malpensa Express di avere una corrispondenza diretta con i treni intercity e TAV, il che per un aeroporto intercontinentale è di fondamentale importanza. Il collegamento, secondo il progetto che le FS stanno mettendo a punto, avverrebbe tramite Bovisa-Garibaldi-galleria per Greco (bivio del Mirabello)-Centrale.

I lavori dovrebbero essere conclusi nel gennaio del 2001, dàta prevista anche per 1'attivazione completa del "passante ferroviario".

Ciò permetterà alle FS di svolgere un servizio merci sulla Cargo City di Malpensa (Novara bivio di Sacconago in Busto-Malpensa), ma permetterà anche in prospettiva di organizzare un servizio per i viaggiatori diretti all'aeroporto da Torino e Piemonte.

I tempi di realizzazione sono quelli della linea TAV Milano-Torino (2003 circa).

Questo intervento, che chiuderebbe l'anello ferroviario da Malpensa Ovest a Malpensa Nord e Gallarate, è allo studio delle FS.  Se realizzato, avrebbe l'effetto di un grande miglioramento delle connessioni di Malpensa con il sistema ferroviario regionale ed anche internazionale, se si pensa all'opportunità di collegarsi al Canton Ticino, tramite l'itinerario Gallarate-Varese-Arcisate-Stabio-Mendrisio.

Non bisogna però nascondere che le difficoltà tecniche e gli enormi costi dell'intervento lasciano aperti a tutt'oggi parecchi margini di incertezza, che potranno essere rimossi solo approfondendo seriamente gli studi di fattibilità. Le incertezze derivano anche dalla questione ancora aperta di come collegare a Milano la nuova linea transalpina (traforo di base del Gottardo) che la Svizzera ha messo in cantiere. Si passerà ancora da Chiasso-Como oppure si opterà per un nuovo tracciato in direzione di Varese, con un possibile

aggancio a Malpensa? La risposta dovrà venire dalla Commissione appositamente istituita tra Canton Ticino-FFS e Regione Lombardia-FS.

I progetti riportati rappresentano il risultato di una prima individuazione delle varie proposte e progettualità in atto nei Comuni dell'area Malpensa, ma anche, con una selezione dei maggiori casi, nell'area più vasta che si ritiene comunque interessata dal nuovo aeroporto.

I progetti vengono classificati secondo il loro livello di maturazione, distinguendo le seguenti condizioni di stato di definizione-attuazione:

Le considerazioni che si possono fare alle luce del quadro complessivo presentato riguardano:

In generale e relativamente all'intera area considerata si può dire che le iniziative progettuali in grado di accogliere le opportunità offerte dall'aeroporto ai fini dello sviluppo sociale ed economico locale appaiono ancora incerte e contraddittorie. Anche quando idee e proposte sono sviluppate in termini progettuali (su iniziative di autorevoli forze economiche). non si vede ancora il taglio del progetto d'impresa con specifici operatori e investitori. Soprattutto manca il riscontro di una proposta localizzativa verificabile con il quadro di programmazione urbanistica comunale e sovracomunale. Inoltre, anche a seguito delle alterne vicende legate all'esecuzione e ai finanziamenti dei lavori dell'aeroporto, probabilmente è mancato il necessario clima di fiducia ed è prevalso un certo attendismo.

Nei Comuni immediatamente circostanti l'aeroporto (i Comuni del CUV), più soggetti e sensibili al rischio ambientale, la preoccupazione per il peggioramento delle condizioni di vita derivanti dal previsto incremento del traffico aereo e, conseguentemente, del traffico veicolare, agisce come principale deterrente rispetto a possibili iniziative. Senza contare poi l'estrema delicatezza del contesto ambientale e la problematicità connessa alla definizione a regime dei vincoli aeroportuali.

Prevalgono i progetti che, per dimensione e caratteristiche, rispondono a problemi urbani di livello più locale che generale (come risulta dai diversi piani di recupero).

E' molto viva l'attenzione a promuovere progetti che interessano il settore produttivo, con modalità e iniziative anche di più ampio respiro quali quelle connesse all'Asse Sempione, finanziate dall'Unione europea. Ossia il settore produttivo viene considerato il pomo vero oggetto delle cure, il motore dell'economia locale, il settore, storico, da conservare o rimettere in moto. In questa logica si inserisce la

creazione dell'Università C. Cattaneo (LIUC) di Castellanza, nata nel 1991 e promossa dall'Unione Industriali di Busto e Varese (Univa); e che ha istituito il corso di laurea in Economia Aziendale e, dal 1994, il Diploma Universitario in Ingegneria Logistica e della Produzione. Ossia filoni strettamente a supporto delle funzioni produttive, secondo un progetto organizzativo e insediativo ancora in fase di sviluppo.

Dopo une serie di consolidate iniziative nel campo di ricercate attività sportive e di tempo libero (maneggi, golf), non si segnalano in tale settore nuovi progetti. La presenza di contesti ambientali di elevata qualità e relativamente attrezzati (Parco del Ticino, Lago Maggiore, Prealpi e laghi varesini) costuiscono di per sè una "offerta" con cui confrontarsi e su cui calibrare ogni eventuale iniziativa.

I possibili effetti di Malpensa non sembrano essere sufficientemente percepiti e considerati allontanandosi dall'aeroporto: i progetti di Varese sono iniziative nate da esigenze e opportunità di riordino locale, lontane nel tempo come attuabilità. Analogamente i progetti di Saronno, che comunque sembrano faticare nel mettersi in moto e nel trovare mercato. Nessuna iniziativa specifica in zona laghi (Taino è la conclusione di un'antica vicenda). Le iniziative di Milano, anche considerevoli, sono prima di tutto autonome; e lo stesso si può dire di Novara

Nell'area milanese c'è maggior fermento di iniziative, anche di grande portata. Alcune di queste sono anche relazionabili alle aspettative per Malpensa, come quelle della Fiera e del Centro Congressi.

Non si vede nessuna nuova ottica o mentalità nella proposizione dei progetti (salvo che nel Trade Center). Vale sempre il concetto di valorizzazione delle aree e dell'attenzione al mercato, ma non si rischiano proposte di investimento su possibili nuove iniziative imprenditoriali, nuovi fenomeni di mercato, sull'esempio delle più recenti aree aeroportuali.

Oltre ai programmi SEA, da attuare all'interno dell'aeroporto (e citati in tabella 16 con le sigle Mal e Ma2) e sui quali non vengono forniti per ora particolari, si devono ricordare gli studi e i progetti promossi dal Comitato Malpensa 2000.

Il Comitato Malpensa 2000 (composto da Camera di Commercio di Varese e Milano, Provincia di Varese, Unione Industriali Varese, API e Associazione Costruttori di Varese, SEA, Regione Lombardia), ha iniziato la propria attività nel 1992 e ha prodotto specifici studi riguardanti il significato dell'operazione Malpensa e le conseguenti prospettive di sviluppo economico-sociali. Tali studi, presentati in appositi convegni, riguardano:

Questi ultimi due progetti, per la specificità del tema e per il livello di elaborazione raggiunto soprattutto sotto l'aspetto dell'azione imprenditoriale, della pianificazione dell'intervento e dell'attendibilità dell'iniziativa, sono stati ritenuti meritevoli di una specifica illustrazione mediante le seguenti schede.

Lo studio di prefattibilità esamina tre aspetti:

Su un'area complessiva di 100.000 mq, si prevedono, in fase di avvio, circa 26.000 mq di Slp per un costo di costruzione di circa 50 miliardi (Ipotesi A).

La seconda fase corrisponde alla presenza del maggior numero di attività tra loro integrate (Ipotesi B) e prevede circa 52.000 mq di Slp per un costo di circa 100 miliardi.

Si segnala al riguardo che il Comune di Vizzola Ticino, con deliberazione N.124 del 22 Luglio 1996, ha approvato con voto unanime il proprio assenso al progetto, precisando che "l'insediamento deve trovare collocazione in un ambito ricompreso tra la struttura aeroportuale (con il suo indispensabile assetto viario) e il borgo storico di Vizzola Ticino, in una corretta continuità urbanistica che veda il rispetto dell'ambiente e l'adeguata valorizzazione dell'antico borgo".

E' necessario comunque sottolineare che la localizzazione sostenuta DI Comune di Vizzola, risulta in contrasto con le previsioni del PTC del Parco del Ticino recentemente adottato.

Con metodologia analoga a quella usata per il Trade Center è stato predisposto il progetto di prefattibilità per la formazione della Zona Franca (ZF).

Lo studio si basa su un'ampia analisi dell'offerta europea delle zone franche, valutandone pro e contro e sulle possibilità di sperimentare per Malpensa la prima ZF aeroportuale secondo i dettami del più recente Regolamento Europeo e della VI Direttiva CEE, con un potenziale vantaggio nei confronti dei concorrenti.

Dato per certo che più favorite saranno le operazioni da extra UE a extra UE, viene studiato il campo delle attività che potrebbero godere dei maggiori benefici: logistica dei trasporti internazionali, elettronica, hi-fi, computers, oreficeria, moda, occhialeria, pelletteria, tessuti, e rnanufatti in seta.

L'area dovrebbe essere suddivisa secondo tre tipologie insediative: Show-rooms e uffici (30%); magazzini per attività commerciali e logistiche (40%), zone per attività di trasformazione (30%).

Considerazioni conclusive:

Il complesso dei progetti considerati, pur con tutti i limiti citati riguardanti in particolare le diverse finalità e il difforme grado di elaborazione e attendibilità, si ritiene vada in ogni caso intesa come risorsa del P.T.A. Risorsa tutta da verificare sul piano della attuabilità, su quello della programmazione e delle priorità e, ancor prima, su quello della coerenza e compatibilità con il processo di pianificazione.

E comunque, in quanto espressione delle diverse progettualità e delle iniziative locali, patrimonio di cui prioritariamente

tener conto nella elaborazione del P.T.A.

Tutto ciò necessita di uno studio delle condizioni e delle prospettive che la convivenza con Malpensa pone.

In questo capitolo vengono dunque affrontati quegli aspetti che rappresentano i problemi che incontrano le comunità locali nella utilizzazione e gestione del territorio. A questo fine, sotto l'aspetto metodologico, ci si è attenuti al criterio di documentare lo stato di fatto e di confrontarli con quelli della pianificazione ed eventualmente della progettazione. Tali aspetti in particolare riguardano:

Viene rappresentata la particolare situazione territoriale in cui sono presenti aspetti di grave degrado, ma anche di grande valore paesistico e ambientale. Il Piano del Parco del Ticino, che interessa la quasi totalità dell'ambito ristretto, rappresenta il riferimento d'obbligo sia per gli aspetti documentativi che per quelli di indirizzo generale per la protezione e l'uso del suolo. Emerge un'ampia e approfondita conoscenza e documentazione dei problemi del territorio soprattutto sotto l'aspetto della tutela ambientale. Il confronto con la situazione insediativa mette in evidenza il problema della ricerca del punto di equilibrio tra le esigenze della pianificazione urbanistica e quello della protezione e valorizzazione ambientale, problema che si pone ancor più evidente alla luce degli effetti che Malpensa comporta sul territorio.

La documentazione che si presenta fa il punto della situazione, evidenziando le caratteristiche e la dimensione dei fenomeni insediativi.

Al proposito è stata costruita una lettura cartografica che, oltre a documentare con grafie omogenee l'attuale stato di pianificazione urbanistica comunale, ha consentito di confrontare le dimensioni dei fenomeni insediativi attuali con quelli previsti, per le funzioni residenziali e per quelle produttive. L'entità complessiva di tali aspetti, estesa all'intero ambito considerato, costituisce di per sè un dato particolarmente significativo nella valutazione delle potenzialità dell'area.

Anche per quanto riguarda la rete viaria è stata predisposta una specifica cartografia che evidenzia, con riferimento ad una situazione aggiornata, l'attuale maglia viaria, distinta secondo il livello gerarchico di legge.

Il confronto con le proposte emerse, prevalentemente dalla pianificazione comunale, fornisce il quadro delle esigenze locali e mette in luce le situazioni più problematiche.

L'asse infrastrutturale del Sempione è l'elemento dominante del territorio considerato. E' attorno a questo stesso asse che si trovano le polarità urbane di livello gerarchico superiore costituite da Busto Arsizio e Gallarate, agganciato al quale si sono sviluppati i Comuni di Cardano al Campo e, in parte, Samarate.

Lungo la direttrice sono inoltre collocati i comuni di Casorate Sempione e Somma Lombardo e, leggermente discosto, Arsago Seprio.

Distanti dal Sempione vi sono le due realtà urbane, tra loro limitrofe, di Femo e di Lonate Pozzolo che si appoggiano alla SP 40. Infine, i Comuni di Golasecca e Vizzola Ticino - defilati rispetto ai principali assi infrastrutturali oggi esistenti - che vivono una realtà insediativa autonoma e che storicamente trovavano il loro riferimento nel corso del fiume Ticino.

Da una lettura più analitica emergono i seguenti elementi tra quelli che maggiormente caratterizzano il sistema insediativo dell'area:

locale per l'offerta di servizi - dalle sedi di rappresentanza civica e religiosa ai negozi per i centri minori, oltre a funzioni terziario direzionali e per la fruizione culturale nei due poli gerarchici superiori e per la loro connotazione storica (ambientale. monumentale ecc.);

In questi Comuni l'industria caratterizza fortimente la struttura urbana, con fenomeni del tutto specifici, come nel caso di Busto Arsizio, dove immediatamente a ridosso del nucleo storico si era venuta a foimare, nella fase di prima industrializzazione, una corona di insediamenti a prevalente funzione produttiva, attorno alla quate è cresciuto nel periodo successivo lo sviluppo insediativo residenziale;

Elemento, infine, di rilievo, che non riguarda direttamente la struttura urbana, ma che ne condiziona sia l'efficienza sia lo sviluppo e l'adeguamento, è quello della forte congestione nella quale versa il sistema della mobilità veicolare.

A fronte di un armatura principale, data dall'asse autostradale A8/9 e dalla riqualificata SS 336 fino all'attuale aerostazione di Malpensa Nord, il resto della rete presenta una situazione fortemente deficitaria già rispetto all'attuale domanda di mobilità; ed un ulteriore aggravamento delle situazioni di congestione è causato dall'insediamento di funzioni a forte attrattività lungo le principali direttrici storiche: SS 33, SS 527 e SS 341.

Gli strumenti urbanistici degli undici Comuni, infatti, sono stati rinnovati per la quasi totalità nella seconda metà degli anni Ottanta ed ora per alcuni è in corso la revisione.

In particolare si può osservare che:

Busto Arsizio, Casorate Sempione e Ferno si sono dotati di un nuovo piano;

L'analisi effettuata pone in luce le "quantità residue" per lo sviluppo urbano che i PRG, vigenti o adottati, degli undici Comuni consentono ancora rispetto allo stato dell'edificazione esistente al 1994 (data di aggiornamento della Carta Tecnica Regionale 1:10.000).

Dall'insieme dell'indagine, i cui risultati sono evidenziati nella tabella 19, emergono alcuni spunti di rilievo.

Sinteticamente i valori dimensionali delle "quantità residue", consentite dalla pianificazione locale sono così evidenziabili.

- Per questa funzione in aree di espansione e di completamento e prevista una volumetria di poco superiore a 3.300.000 metri cubiti, traducibile in circa 8.300 nuovi alloggi. A questo valore si devono aggiungere le potenzialità, tutte da esplorare in termini di attuabilità, previste nell'ambito delle zone definite idi trasformazione urbana dai P.R.G., con particolare riferimento al Comune di Busto Arsizio.

- Limitandosi al valore calcolato di 8.300 nuovi alloggi, si avrebbe un incremento del 12% rispetto al numero di 69.885 abitazioni occupate presenti negli undici Comuni, (ISTAT 1991), e dell' 11 % rispetto al totale dello stock (75.037 abitazioni).

- Sotto il profilo localizzativo la nuova offerta residenziale non prevede aree di forte concentrazione; è piuttosto distribuita nei Comuni, secondo le percentuali esplicitate nella tabella 19 ed è suddivisa in lotti che costituiscono l'ampliamento-completamento del sistema insediativo esistente.

Tale nuova offerta, inoltre, ripropone tipologie edilizie simili a quelle che già caratterizzano il paesaggio urbano dei Comuni, soprattutto quelli di minor peso demografico (in prevalenza basse densità).

- Tra i casi più significativi di un incremento sia in valore assoluto sia in valore percentuale delle previsioni residenziali occorre ricordare Lonate Pozzolo, comune collocato a sud del sedime di Malpensa e fortemente investito dalle zone di rispetto aeroportuali (così come definite dalla delibera della G.R.4/3762 del 1985 a seguito della mappatura delle linee isofoniche rilevate nel 1984 (tav. 12). Al riguardo emerge la presenza di una delle principali aree di espansione entro la zona di rispetto aeroportuale di tipo B, per la quale sono in generale sconsigliate edificazioni per funzioni residenziali.

- Le previsioni, su aree libere e in comparti di trasformazione, per generiche funzioni terziarie o classificabili come polifunzionali, sono presenti in quasi tutti gli undici Comuni. Per queste funzioni si stima una possibilità edificatoria pari a circa 630.000 mq di superficielorda di pavimento (s.l.p.).

Una dimensione non irrilevante, se confrontata con la situazione attuale, nella quale la presenza terziaria è quasi esclusivo appannaggio di attività commerciali che già occupano massicciamente le principali direttrici stradali e nella quale le funzioni direzionali di recente realizzazione non hanno ancora trovato facile mercato.

- Le nuove previsioni si concentrano soprattutto in Busto Arsizio e Gallarate. Nel primo comune si prevede una quota di poco meno di 200.000 mq di s.l.p. - anche a seguito dello stralcio della zona terziaria per attività "grossistica" - collocata in massima parte nel progettato "centro direzionale", riservato in particolare a sedi amministrative, eentro congressi e centro di servizio integrato.

- In Gallarate vi sono previsioni per oltre 270.000 mq di s.l.p. tra le quali si distinguono le aree polifunzionali lungo la SS 336 - oggetto di Variante di P.R.G. in itinere che ha limitato previsioni più consistenti - per le quali sono stati deLmiti più precisi contorni riguardo ad un possibile utilizzo (quota direzionale, attività ricettive, servizi rari ed escluse le funzioni commerciali per la grande distribuzione) ed è stato quantificato il dimensionamento in circa 160.000 mq di s.l.p.

- Il complesso delle previsioni terziarie appare non di immediata e facile attuazione in ragione delle condizioni urbanistiche e procedurali nelle quali le stesse previsioni si collocano. Restano cosl di più fattibile attuazione le previsioni riguardanti aree di non rilevante dimensione, distribuite nei diversi comuni, in prevalenza poste in affaccio sugli assi stradali caratterizzate da un'indistinta funzione terziaria, che può facilmente significare la possibile realizzazione di generiche attività commerciali.

- Infine la possibilità di insediamento di attività connesse al sistema aeroportuale, trova una risposta puntuale nel Comune di Lonate Pozzolo, con previsioni urbanistiche destinate a specifiche funzioni commerciali e terziarie.

- Un ruolo importante è riservato ai processi di trasformazione urbana che interessano in prevalenza i due principali Comuni dell'area Busto Arsizio e Gallarate.

- Le previsioni di trasformazione espresse dai P.R.G. degli undici Comuni, ed evidenziate nelle tavole n• 6 e 7, riguardano complessivamente aree per poco meno di un milione di metri quadri collocate all'interno dei nuclei urbani e quasi interamente occupate da vecchi impianti industriali, in parte dismessi o/e sottoutilizzati.

- Il caso più rilevante di prevista trasformazione riguarda il già citato progetto per il nuovo centro direzionale di Busto Arsizio che dovrebbe sorgere sulle aree attorno alla nuova stazione FNM, prevedendo la non facile sostituzione di una pluralità di impianti ed edifici sottoutilizzati, che occupano circa 302.000 mq di superficie fondiaria.

- Nel comune di Gallarate sono previste iniziative, che, in prossimità della stazione, privilegiano funzioni di interscambio; a queste si aggiungono altre due previsioni di trasformazione per funzioni per lo più terziarie, in aree situate in prossimità del nucleo storico centrale.

L'aeroporto di Malpensa è situato su un terrazzo di origine fluvio-glaciale appartenente all'ambito paesistico dell'alta pianura asciutta confinante ad est con la valle fluviale del Ticino e a nord con le prime propaggini moreniche del sistema collinare.

La tutela dell'ambiente e del paesaggio circostante l'aeroporto è affidata al Parco Regionale della Valle del Ticino' entro il quale il sedime aeroportuale è interamente compreso.

Per contro, il lato orientale dell'area di Malpensa è contiguo alla massiccia conurbazione della statale Sempionese che ha come centri di riferimento, nell'area di studio. i Comuni di Gallarate e Busto Arsizio, in continuità con Castellanza e Legnano. Attorno a questa direttrice si sono sviluppate conurbazioni anche tra i Comuni minori in particolar modo nella fascia di pianura asciutta (Lonate Pozzolo, Ferno, Samarate) dove le condizioni dei terreni ed un'agricoltura di scarsa rilevanza produttiva, hanno reso più facile e conveniente il consumo di suolo rispetto all'area collinare.

Il Piano d'area si trova dunque a confrontarsi con due situazioni che si pongono in rapporto quanto mai problematico con la natura stessa e le esigenze di un grande aeroporto internazionale: da un lato un'area di grande pregio paesistico e di necessaria tutela naturalistica e dall'altro un territorio già fortemente compromesso da insediamenti urbani.

Il Parco del Ticino è inoltre dotato di Piano di Settore dei Boschi (approvato con Delibera del C.R. 20 marzo 1990).

Al Parco appartengono dieci degli undici Comuni coinvolti dal Piano d'Area: l'unico comune esterno è Busto Arsizio.

Il P.T.C. del Parco pone il limite di Parco Naturale in aderenza al lato occidentale dell'aeroporto. Le riserve perifluviali e le loro aree di rispetto sono concentrate all'interno della valle del fiume a partire dal grandi canali, Villoresi e Naviglio Grande che scorrono lungo la scarpata principale. Tra quest'ultima ed il limite di Parco Naturale è disposta, a protezione della valle, un'area agricola di prevalente interesse faunistico, costituita da zone boscate alternate a zone coltivate. Con le normative di questa zona devono confrontarsi gli interventi, soprattutto infrastrutturali, necessari a completare l'insediamento aeroportuale. Le misure di mitigazione di tali interventi, da concordare con il Parco, sono soprattutto rivolte alla ricerca, oltre che del migliore inserimento delle opere, di interventi di compensazione.

In quest'ultima area, e in corrispondenza con l'accesso all'aeroporto, il Piano del Parco segnala la necessità di tutela storico-paesistica del vecchio nucleo di Vizzola e delle aree agricole che ne costituiscono il contesto.

Altro elemento di problematicità, in relazione al prolungamento della SS 336 verso sud, è rappresentato dalle aree contigue allo spigolo sud-ovest del sedime aeroportuale, dove la scarpata principale della valle fluviale è molto vicina alla strada provinciale esistente (SP 52) ed è inoltre indebolita dalla presenza di una area di degrado costituita da una cava dismessa.

Il territorio è formato dal Parco come area agricola di preminente interesse forestale.

In quest'area l'espansione dei centri urbani è avvenuta con forti consumi di suolo in relazione sia alla tipologia residenziale preferita,

la casa unibifamigliare con giardino, sia alla proliferazione di piccoli e medi impianti industriali e, in posizione più ravvicinata alle grandi strade di comunicazione, di grandi centri commerciali e terziari. I gravi fenomeni di dissesto idrogeologico provocati dalle conurbazioni lungo i corsi dell'Arno, del Rile e del Tenore, si manifestano con esondazioni incontrollate soprattutto nell'alta pianura (parag.3.3).

I consumi di suolo, per gli 11 Comuni direttamente interessati dal Piano d'Area sono rappresentati nella tabella 20.

L'aeroporto è circondato, a nord e a sud (demanio militare) da un'ampia fascia di brughiera alternata a bosco, per la quale si sottolinea l'esigenza di un attento consolidamento in funzione dei coni di volo, ma anche in termini di compensazione per gli inevitabili impatti sulla vegetazione presente creati dal potenziamento del servizio aeroportuale.

Sul lato sud-orientale la vicinanza degli abitati di Lonate Pozzolo, Ferno e cascina Costa di Samarate, posti su un terrazzamento rilevato rispetto a quello di Malpensa, suggerisce la conservazione ed il potenziamento delle superfici boscate che ne sottolineano la scarpata, oggi in condizioni precarie, in relazione anche a quanto indicato nello Studio di Impatto Ambientale del collegamento ferroviario FNM  e Saronno-Malpensa.

Nell'ambito dello stesso Studio, il Parco del Ticino, ha richiesto la piantumazione, per compensazione dei boschi attraversati dalla linea ferroviaria, di un'area posta nella valle dell'Arno, tra Samarate e Ferno. La ripiantumazione di questa zona, e la conservazione della fascia boscata. ad essa parallela, tra Samarate e Busto Arsizio sono altri elementi da mettere in gioco nella riqualificazione generale del territorio attorno all'aeroporto.

Le condizioni della struttura agraria del territorio compreso nella tavola 8, esaminate attraverso la lettura dei dati del Censimento dell'Agricoltura del 1990 sono rappresentate dalla tabella 21 nella quale i dati sono rappresentati in forma percentuale.

Si può quindi parlare di territorio agricolo solo nel caso della pianura irrigua, mentre nelle altre due fasce il valore agricolo delle aree coltivate è legato alla sola puntuale sopravvivenza delle aziende di maggiore capacità.

Per contro ed in aderenza a quanto proposto dal piano del parco del Ticino sembra corretto sottolineare il valore paesistico delle aree agricole della fascia collinare, il valore "ecologico" delle aree agricolc di pianura asciutta e, di conseguenza, la necessità di conservare e rafforzare la presenza delle aree boscate, ed, ovviamente, la tutela della continuità e dell'integrità delle aree agricole della pianura irrigua.

Le indicazioni del piano si possono riassumere, in accordo con la relazione tecnica presentata, in:

Il Piano d'Area, in accordo con il Parco del Ticino, dovrà soprattutto tener conto delle proposte per le opere esterne al sedime aeroportuale al fine di inserirle nel quadro territoriale più ampio della complessiva riqualificazione paesistica e ambientale della porzione di territorio interessata.

L'area con cui deve confrontarsi il progetto Malpensa 2000 è caratterizzata dalla presenza del Parco del Ticino, all'interno del quale sono compresi, anche per scelte strategiche della politica urbanistica regionale, centri urbani di notevole dimensione, grandi infrastrutture, poli industriali e tecnologici e situazioni di grave compromissione ambientale.

Gli interventi connessi al razionale sviluppo dell'aerostazione (costruzione o potenziamento di strade, ferrovie, linee di rifornimento energoico e di scarico dei reflui) vanno perciò realizzati nell'ottica della possibilità di far convivere, all'interno di un'area protetta, presenze naturalistiche e paesaggistiche di grande pregio ed impianti tecnologici e infrastrutture di avanguardia, con l'obiettivo di evitare il degrado delle condizioni di vita dei residenti, già oggi considerate, dal punto di vista igienico e ambientale, a livelli medio-bassi.

Allo scopo di realizzare un intervento secondo il rispetto e la corretta valutazione dei valori ambientali dell'area, la SEA ha commissionato uno studio di impatto ambientale, redatto negli anni 1986/87, in seguito al quale ha stipulato, il 3/11/1988, un protocollo di intesa con la Regione Lombardia per la definizione di concrete iniziative, di cui si dirà nei paragrafi successivi, finalizzate al miglior inserimento paesaggistico-ambientale del nuovo aeroporto e alla mitigazione e/o compensazione degli impatti causati dalla realizzazione di Malpensa 2000.

Dal punto di vista morfologico l'area considerata si divide in due settori ben differenziati: il settore settentrionale, a nord della linea del Sempione. a morfologia collinare costituito in prevalenza da depositi morenici e da pianali ferrettizzati, complessivamente poco permeabili; il settore meridionale, costituito dalla pianura terrazzata di origine alluvionale, caratterizzata da un elevato grado di permeabilità.

L'aeroporto di Malpensa è situato su una vasta area dell'alta pianura asciutta; la zona ovest dell'aeroporto (Golasecca, Coarezza, Maddalena, Vizzola Ticino e Tornavento) rappresenta la valle fluviale del Ticino propriamente detta, che risulta scavata nel piano fondamentale della pianura ed è incisa, oltre che dal corso del Ticino, dai grandi canali irrigui navigabili (canale Villoresi e canale Industriale).

La zona nord (Somma Lombardo e Arsago Seprio), compresa nella fascia delle colline moreniche, rappresenta dal punto di vista morfologico e naturalistico un ambito di rilevante valore, caratterizzato da ampie fasce boscate e da un sistema idrogeologico particolarmente fragile.

Ad est di Malpensa si trova la grande conurbazione di forma semicircolare, costituita dagli abitati di Somma Lombardo, Casorate Sempione, Cardano al Campo, Samarate, Gallarate, Ferno e Lonate Pozzolo e caratterizzata da situazioni di degrado tipiche delle aree urbane.

La zona sud dell'aeroporto, oltre l'abitato di Lonate Pozzolo, è caratterizzata dalla pianura irrigua, con presenza di centri urbani maggiormente aggregati e attività agricola ancora fiorente. Tale territorio presenta tuttavia forti compromissioni ambientali, dovute alla presenza di enormi poli estrattivi e dell'area di spagliamento del torrente Arno.

Il problema dello spagliamento dell'Arno, unitamente a quello dei torrenti Rile e Tenore, rappresenta il fenomeno negativo di maggiore evidenza ed impatto nell'area della Malpensa.

Le motivazioni della gravissima situazione di compromissione ambientale e sanitaria che si è creata, risiedono principalmente nella peculiarità del sistema idrologico e morfologico del territorio che gravita sui tre torrenti, che sono privi di un recapito terminale e che pertanto smaltiscono le proprie acque mediante dispersione su ampie superfici, facilitati anche dalla tessitura geologica del territorio, costituita da depositi alluvionali ad alta permeabilità.

I torrenti in questione hanno nel settore settentrionale dell'area in esame la zona di alimentazione e di scorrimento, incanalato in bacini ben definiti. All'arrivo in pianura lo scorrimento è ridotto alla sola asta principale che, con l'ulteriore addentrarsi in pianura, tende scomparire totalmente.

Il Rile e il Tenore si disperdono attualmente tramite tre grossi bacini artificiali situati tra la superstrada della Malpensa e l'autostrada Milano-Varese, in un'area compresa fra i Comuni di Cassano Magnago e di Busto Arsizio, la cui costruzione si è resa necessaria negli anni '80, visti i continui fenomeni di allagamento della superstrada e della linea ferroviaria Milano-Gallarate.

Il torrente Arno si disperde invece in un'ampia zona di impaludamento compresa fra il comune di Lonate Pozzolo e il comune di Castano Primo.

Il progressivo sviluppo delle infrastrutture urbane ed industriali, che ha determinato da una parte l'aumento della superficie impermeabilizzata e dall'altra l'aumento degli scarichi fognari, ha causato un notevole incremento delle portate dei tre torrenti sia in periodo di asciutta, sia in periodo di pioggia. Anche la qualità delle acque è notevolmente peggiorata in funzione della mancata depurazione

degli scarichi reflui recapitanti nei tre torrenti. Questo ha comportato che le vasche volano del Rile e del Tenore si siano tramutate in stagni maleodoranti, che costituiscono un pericolo per la falda sottostante in quanto smaltiscono nel terreno acque non depurate.

Anche le aree di spagliamento del torrente Arno si sono ampliate nel tempo, arrivando a minacciare l'abitato di Castano Primo, interrompendo la viabilità minore (strade Turbigo-Lonate e Castano-Lonate) e creando una immensa devastazione ambientale nelle aree impaludate. Allo stato attuale le "Paludi dell'Arnetta" coprono oltre 300 ha di territorio; in assenza di una soluzione il fenomeno sembra inarrestabile, anche a causa dell'azione impermeabilizzante delle sostanze inquinanti contenute nelle acque dell'Arno, che impedisce la dispersione nel sottosuolo.

La costruzione e l'entrata in funzione del depuratore di S. Antonino Ticino (in comune di Lonate Pozzolo) che riceve gli scarichi fognari della maggior parte dei Comuni situati lungo il corso dell'Arno, ha migliorato la qualità delle acque che vengono recapitate nel torrente, ma non ha risolto pienamente il problema; rimangono infatti ancora attivi numerosi scarichi non depurati di Comuni ed aziende e rimane ancora aperta la questione del recapito finale del torrente.

La Regione Lombardia nel frattempo ha studiato le soluzioni progettuali più adatte per risolvere i problemi idraulici ed ambientali delle aree soggette al disperdimento delle acque di rifiuto e meteoriche del torrente Arno.

Con deliberazione n. 1i/45632 del 31/7/1989, la Giunta Regionale ha approvato la soluzione che prevede tra gli altri interventi:

- il riutilizzo per fini irrigui delle acque depurate dell'impianto di S. Antonino Ticino attraverso una rete di collettori del Canale Villoresi;

- l'invio delle acque depurate in uscita dall'impianto, per la parte non riutilizzata in agricoltura, al Canale Marinone nella valle del Ticino, previo affinamento depurativo mediante fitodepurazione, bilanciamento delle portate e recupero energetico.

Parallelamente a tali iniziative, la Regione Lombardia ha predisposto anche il progetto esecutivo per la bonifica e la sistemazione idraulica del torrente Amo e delle zone di spagliamento.

Il quadro dei dissesti conseguenti agli ultimi eventi alluvionali, che hanno interessato i Comuni attraversati dai torrenti Arno, Rile e

Tenore e dal fiume Olona, ha posto con urgenza la necessità di attivare misure finalizzate a salvaguardare e ripristinare la capacità di invaso e la dimensione delle aree di espansione naturale delle piene fluviali.

A tale scopo l'Autorità di Bacino del fiume Po, con la deliberazione del 17/7/1996, ha sottoposto a vincolo di non edificazione, per motivi idraulici ed idrogeologici, le fasce di territorio limitrofe alle aste dei corsi d'acqua, con la finalità prevalente di mantenere la loro naturale funzione di laminazione delle piene e di evidenziare lo stato di rischio per esondazione. Le misure di salvaguardia adottate hanno validità per un periodo non superiore ai tre anni, in attesa della predisposizione e approvazione dei relativi piani stralcio di bacino (ai sensi della legge 183 del 18/5/1989).

Nel territorio in esame opera attivamente da anni il Consorzio di risanamento dei torrenti Arno, Rile e Tenore che sta progressivamente realizzando il proprio schema depurativo.

Lo schema intercomunale previsto nel Piano di Risanamento delle Acque (PRA) per il settore collettamento e depurazione, attualmente in fase di redazione da parte della Provincia di Varese, recepisce quanto già attuato dal Consorzio e ne sviluppa gli interventi ancora in fase di progettazione.

Lo schema depurativo si basa su un unico grande impianto localizzato nel Comune di Lonate Pozzolo, in località S. Antonino Ticino.

Tutti i Comuni del Piano d'Area, ad eccezione di Somma Lombardo (con proprio impianto), Golasecca (con due piccoli impianti) e Vizzola Ticino (per il quale il PRA prevede la realizzazione di un impianto autonomo), recapitano le proprie acque reflue al depuratore di S. Antonino.

Il Piano di Risanamento provinciale prevede di abolire, entro il 2016, 1'impianto comunale esistente di Arsago Seprio e l'impianto privato di depurazione della Malpensa, mantenendolo solo per quanto riguarda i pretrattamenti.

L'allacciamento dell'aeroporto con S. Antonino comporterà la realizzazione di un collettore fognario della lunghezza di 4,3 km, che si svilupperà tutto in territorio di Lonate Pozzolo. La Sea finanzierà le opere necessarie al potenziamento dell'impianto, in funzione del maggior carico indotto dall'aeroporto. Per quanto riguarda la tutela della falda acquifera, la SEA ha finanziato lo studio di un Piano delle Acque, coinvolgendo anche la Regione Lombardia, il Parco del Ticino e l'Usl competente, per conoscere le caratteristiche idrogeologiche dell'intero bacino della Malpensa, le sue potenzialità idriche, i gradi di protezione naturale e di compromissione ambientale, le possibilità di captazione, in previsione della realizzazione di Malpensa 2000. Dai risultati dello studio è emerso che i consumi indotti dall'attività aeroportuale sono compatibili con la disponibilità di risorse idriche dell'area, sia in termini quantitativi, che qualitativi. Il Piano SEA prevede inoltre la realizzazione di un sistema di controllo della qualità delle acque di falda, al fine di evidenziare in tempo reale la presenza di inquinanti nelle falde e di individuare i possibili focolai di inquinamento.

Lo studio dell'inquinamento atmosferico richiede un'analisi su ampia scala, che tenga conto in modo adeguato dei fenomeni di trasporto e dispersione degli inquinanti. In questo senso si è mossa la Regione Lombardia, che, con la deliberazione della Giunta Regionale n. V/14606 del 5/l l/91, ha individuato i bacini omogenei per l'inquinamento atmosferico.

In particolare l'area in studio rientra nella zona di Busto Arsizio-Legnano, dove sono presenti numerose postazioni fisse per il monitoraggio della qualità dell'aria, appartenenti in parte alla Rete di Rilevamento della Provincia di Milano ed in parte a quella di Varese; ad esse vanno aggiunte le due centraline di Turbigo e Rho per la caratterizzazione meteorologica della parte meridionale dell'area.

Dall'analisi degli standard di qualità dell'aria e dallo studio degli andamenti annuali, settimanali e giornalieri dei principali inquinanti rnonitorati nelle stazioni fisse, si è subito riscontrata una forte omogeneità di valori per il biossido di zolfo, tutti alquanto distanti dal valore limite previsto dal D.P.R. n.233/88 (il 98• percentile delle misure orarie di un anno non deve superare i 250 microgramrni/mc).

Esaminando gli inquinanti maggiormente imputabili al fattore traffico (NO2 e CO), si rileva la presenza di una zona fortemente critica nell'intorno più prossimo all'autostrada A8 Milano-Varese; nelle centraline di Legnano e Gallarate, infatti, si hanno superamenti del valore limite del biossido di azoto (98• percentile delle misure orarie di un anno pari a 200 microgrammi/mc), mentre per quanto riguarda il monossido di carbonio, si riscontra una situazione relativamente pesante a Busto Arsizio, con numerosi superamenti (sia nel 1992 che nel 1993) della soglia consentita pari a lO mg/mc sulla media di otto ore.

Merita un breve cenno la situazione dell'altro inquinante secondario monitorato, l'ozono. La zona da Saronno a Gallarate presenta, per questo inquinante, valori abbastanza critici. La spiegazione è da ricercarsi nel fatto che quest'area è sottovento, nelle ore soleggiate all'area metropolitana milanese ed in quelle notturne alle vallate lacustri, zone rispettivamente ricche di ozono.

Da queste considerazioni si giunge alla conclusione della primaria importanza del traffico quale fonte di inquinamento atmosferico ed è pertanto in quest'ottica che occorre intervenire con misure di mitigazione, sia in termini di disincentivazione all'uso dell'autoveicolo, sia in termini di fluidificazione del traffico congestionato, sia infine, in mancanza di ulteriori rimedi, in termini di realizzazione in aree particolarmente sensibili (aree urbane o di pregio naturale-paesistico) di "barriere-filtro".

Per testare la qualità dell'aria della zona circostante l'aeroporto la SEA utilizza modelli approvati dalla Federal Aviation Administration; in particolare lo studio delle emissioni r.guarda sia il traffico aereo, che quello stradale e i fumi della centrale tecnologica. Peraltro studi e ricerche svolti nel corso degli anni e in diversi paesi hanno evidenziato che l'attività di trasporto aereo porta ad emissioni di ossidi di azoto pari, nel peggiore dei casi, al 2% delle emissioni terrestri.

Per tutelare la qualità dell'aria, la SEA ha previsto per la centrale tecnologica per la produzione dell'energia elettrica e termica a servizio dell'aeroporto, l'alimentazione a metano e il recupero di energia attraverso il sistema della cogenerazione.

Per limitare il movimento di mezzi pesanti all'esterno e all'interno del sedime aeroportuale, il rifornimento degli aeromobili avverrà direttamente dalle raffinerie e depositi di Rho e Trecate attraverso una "pipeline", la cui sicurezza sarà garantita da un continuo e costante monitoraggio.

La principale sorgente di inquinamento acustico dell'area è rappresentata dall'aeroporto, ma occorre considerare anche il notevole apporto, in termini di rumore prodotto, dei maggiori assi stradali della zona.

L'autostrada Milano-Varese, la SS del Sempione e la Superstrada della Malpensa hanno, infatti, raggiunto un livello di carico (veicoli/giorno) tale da rendere non trascurabile la componente traffico stradale nell'analisi complessiva e nella ricerca delle soluzioni al problema "rumore". Per quanto riguarda il rumore direttamente imputabile alla Malpensa, la Regione Lombardia ha individuato con la deliberazione della Giunta Regionale n. 4/3762 del 3/12/1985 i criteri per il tracciamento delle "curve di esposizione al rumore" determinato dalla attività aeroportuale e per l'individuazione delle relative zone di rispetto; di quest'ultime si tratterà in particolare nel parag. 3.5.

Le linee isofoniche (relative ai valori di 75, 77, 82 e 87 Wecpnl) riguardanti l'aeroporto di Malpensa e approvate dalla Regione Lombardia sono state rilevate nel 1984 (tav. 12).

Negli anni successivi, nonostante i cambiamenti avvenuti nel traffico aeroportuale (nuove rotte, aumento del numero di voli, specializzazione delle piste di decollo e di atterraggio, ecc), la Regione non ha deliberato il conseguente aggiornamento delle linee isofoniche.

Attualmente, perciò, i Comuni interessati dal rumore aeroportuale (in particolare Somma Lombardo, Arsago Seprio e Lonate Pozzolo) devono ancora fare riferimento alla situazione rilevata nel 1984. Nel frattempo la Provincia di Varese, nell'ambito dell'attuazione del progetto DISIA "Sistema di monitoraggio dell'inquinamento acustico per l'aeroporto Malpensa" e della Convenzione stipulata tra Regione Lombardia, SEA e la Provincia stessa, ha predisposto il progetto esecutivo del sistema di monitoraggio del rumore nelle aree urbane facenti capo all'aeroporto di Malpensa (Comuni di Somma Lombardo, Arsago Seprio, Ferno e Lonate Pozzolo).

Tale sistema dovrà consentire di separare l'evento sonoro legato ad un sorvolo di aeromobile dal rumore di fondo o residuo dell'area in cui la centralina di rilevamento è collocata, cosi da scindere il rumore di origine aeronautica dal rumore residuo e valutare l'eccedenza del primo sul secondo.

Il sistema di monitoraggio del rumore è permanente ed è strutturato a rete con centrali ne periferiche dislocate sul territorio (8 centraline, di cui 6 dedicate esclusivamente alla rilevazione del rumore e 2 munite anche di una stazione micrometeoclimatica) collegate ad un Centro di Controllo istituito presso la Provincia di Varese.

La SEA ha inoltre affidato all'Istituto Battelle un nuovo studio riguardante la qualità ambientale dell'area interessata da Malpensa e il carico inquinante riconducibile alla attività aeroportuale, in particolar modo per quanto riguarda l'inquinamento acustico ed atmosferico.

A conclusione di tale studio la SEA fornirà una specifica valutazione dei fenomeni studiati e un rapporto circa i più aggiornati strumenti di valutazione. Il risultato più atteso dello studio Battelle è il tracciamento delle nuove curve isofoniche relative alla situazione a regime di Malpensa 2000 (massimo numero di voli e nuove rotte che evitino il sorvolo delle aree più densamente abitate) e la definizione dei conseguenti nuovi vincoli sul territorio.

Attualmente la situazione normativa di riferimento è in attesa di completa definizione, in quanto, a seguito della Legge Quadro sul rumore (n.447 del 26/10/1995), il Ministero dell'Ambiente ha emesso, nel mese di ottobre 1996, due decreti legislativi che, da una parte disciplinano l'attività aeroportuale (divieto di volo nelle ore notturne, nuove procedure di decollo ed atterraggio, ecc), dall'altra definiscono un diverso indice di rilevamento del rumore (LAV), nuovi livelli di riferimento (60, 65, 70) e nuove zone di rispetto.

L'obiettivo della massima tutela ambientale sarà perciò raggiungibile solo a seguito del completamento dell'iter legislativo dei due decreti.

Il sistema della mobilità dell'area Malpensa è basato sulle grandi direttrici di collegamento all'aeroporto e sulla rete dei collegamenti stradali e di trasporto pubblico di livello intermedio, con quest'ultima che assolve la funzione di garantire la connessione tra le grandi arterie e il sistema capillare di alimentazione dei tessuti urbani.

La riorganizzazione-riqualificazione della rete di livello intermedio dovrà essere un punto di forza dell'assetto urbanistico e ambientale dell'area intercomunale di Malpensa e un compito primario del Piano. Ai fini del nuovo disegno di rete saranno determinanti la domanda attuale di trasporto e la nuova domanda generata dalle relazioni che il sistema urbano locale dovrà instaurare con la "città aeroportuale", come pure saranno determinanti le nuove connessioni che si verranno ad instaurare con gli interventi sulla grande armatura (assi e svincoli autostradali, collegamenti ferroviari e relativi nodi di interscambio).

Attualmente l'asse portante del trasporto pubblico della zona è costituito dalla linea FS Milano-Gallarate, a doppio binario, sulla quale operano sia i servizi locali-regionali, sia i servizi internazionali (Sempione).

L'offerta di trasporto, già oggi di buon livello, è destinata a migliorare ulteriormente in termini quantitativi e soprattutto qualitativi (confort, regolarità, frequenza) con lo sviluppo a pieno regime del SFR (Servizio Ferroviario Regionale).

I benefici maggiori si avranno sulla tratta interessata dal servizio di tipo comprensoriale (a più alta frequenza): Gallarate-Milano (passante ferroviario) Treviglio. La stazione di Gallarate, snodo tra le linee del Sempione. per Varese e Luino, e oggi servita da ben 60 treni/giorno per direzione (34 locali, 17 diretti, 9 intercity), consoliderà il suo ruolo di nodo primario del sistema dei trasporti regionali.

La zona è inoltre attraversata dalla linea FNM Novara-Busto Arsizio-Saronno, a semplice binario e con una discreta offerta di servizio ( 19 treni locali/giorno per direzione).

Con l'entrata in esercizio del collegamento ferroviario Milano-Malpensa, quest'ultima linea e, più in generale, la dotazione di trasporti pubblici dell'area subiranno radicali innovazioni.

Dal capoluogo milanese (da Cadorna a partire dal 1998 e da Centrale-Garibaldi nel 2001) sarà possibile raggiungere l'aeroporto con un treno espresso ogni 20-30 minuti e sulla stessa linea funzionerà un servizio comprensoriale, con elevata frequenza che interesserà tutte le stazioni (Ferno Lonate, Busto Arsizio Castellanza, Rescaldina e Saronno, ecc.).

Per quanto riguarda la tratta delle FNM (Vanzaghello-Novara) non interessata dal collegamento su Malpensa, si è già detto che la stessaverrà valorizzata con la ristrutturazione del nodo di Novara, in funzione dello sviluppo del trasporto merci (Cargo city di Malpensa e "gronda" merci a nord di Milano), ma anche con la possibilità di incrementare il servizio viaggiatori.

La funzionalità della rete stradale ordinaria è notevolmente compromessa da una parte per effetto della consistenza dei volumi di traffico da smaltire, dall'altra per effetto della presenza di numerosi attraversamenti di centri abitati lungo i principali itinerari. Situazione quest'ultima che si ripercuote negativamente sulla qualità e sulla sicurezza dell'ambiente urbano.

Le situazioni di maggior criticità si registrano indubbiamente lungo le tratte urbane delle strade statali 33 e 527, rispettivamente a Gallarate (32.000 veicoli/giorno) e a Busto Arsizio (32.000 veicoli/giorno). Critiche sono anche le condizioni di altri tratti di strade statali: la 336 a Somma Lombardo (16.000 v/g), la 527 a est di Lonate Pozzolo (13.000 v/g), la 341 a Samarate (19.000 v/g).

Tra le strade provinciali maggiormente congestionate si segnalano: la SP 20 da Cassano Magnago a Busto Arsizio (19.000 v/g), la SP 26 da Besnate a Gallarate (16.000 v/g).

Per quanto riguarda le prospettive di sviluppo dell'offerta infrastrutturale, è stata effettuata un'analisi, i cui risultati sono riportati nella tavola 10, delle diverse proposte d'intervento sulla rete stradale. Si tratta di un insieme alquanto eterogeneo, che comprende sia progetti certi e ormai definiti (il IV lotto della 336 e le opere stradali connesse alla realizzazione del collegamento ferroviario per Malpensa), sia proposte che sono pervenute ad uno stadio intermedio di maturazione e definizione (per iniziativa di Comuni, CUV,

Provincia, Regione,ANAS), sia ipotesi ancora solo abbozzate e comunque da verificare, contenute in documenti più o meno ufficiali di pianificazione a livello comunale o sovracomunale. Ovviamente questo insieme di progetti e proposte è ben lontano dal rappresentare un assetto razionale di rete, ma costituisce una base di riferimento che dovrà essere valutata criticamente, per arrivare a formulare delle scelte e a costruire un disegno coerente di Piano.

Gli elementi che fanno parte dello schema della grande rete di collegamento a Malpensa (tav. 3) sono stati riportati alla scala locale (tav. 10), in modo tale da rendere più immediata ed agevole l'analisi-verifica dei tracciati in relazione alle compatibilità ambientali e alle esigenze di assetto urbanistico.

Emerge con evidenza la problematicità ambientale della ipotesi di collegare Malpensa nord con l'autostrada A8-A26, sia nella recente proposta di raccordo a Besnate, sia nella vecchia soluzione impostata sulla variante della 336 a ovest di Somma Lombardo. Non meno problematica è la questione della connessione tra la BoffaloraMalpensa e la Gronda Intermedia, con le due ipotesi alternative di tracciato: Regione-Anas e Provincia di Milano.

Per quanto riguarda la viabilità ordinaria, alcune previsioni d'intervento appaiono consolidate, come le tangenziali ovest di Gallarate e Busto Arsizio, la variante di Arsago Seprio della SP 49, la variante di Ferno della SP 40, anche se quest'ultima presenta ancora alcuni elementi di incertezza, per quanto riguarda le connessioni con il nodo ferroviario di Ferno-Lonate.

Ancora da definire risultano i tracciati della SP 19 (Gorla Maggiore-Legnano) e della nuova tangenziale ovest di Legnano (dalla SS 527 in Castellanza alla SP 12 a confine con S. Giorgio S.L.). Qualche elemento di problematicità si evidenzia per la variante di Samarate della SS 341, per il tratto nord di connessione con la SS 336. Del tutto incerti e approssimativi sono i tracciati relativi al nodo di Somma Lombardo, indicati dal CUV e dal PRG comunale, a conferma del fatto che tale nodo necessiterà di particolari approfondimenti.

I vincoli all'edificazione nell'intorno di un aeroporto sono disciplinati dall'Annesso 14 dell'International Civil Aviation Organization e dalla legge n. 58 del 4/2/1963, che modif1ca gli articoli 714, 715, 716 e 717 del codice della navigazione.

L'Annesso 14 defiinisce lo spazio circostante uno scalo aeroportuale mediante il tracciamento di alcune superfici teoriche, che costituiscono i limiti delle servitù imponibili agli effetti della posizione ed altezza degli ostacoli naturali ed artificiali.

Occorre però specificare che tali "servitù" si limitano ad impedire che le costruzioni o gli ostacoli, nella zona circostante l'aeroporto, superino determinati livelli di altezza, ma non i sono indicazioni sull'uso del suolo possibile.

Le superfici teoriche, dette anche "superfici limite", sono di quattro tipi:

- superficie conica;

- superficie di salita al decollo;

- superficie di avvicinamento;

- superficie di transizione.

La legge 58 del 1963 recepisce tali superfici e limita il sorgere delle costruzioni e le loro relative altezze lungo le traiettorie di volo (tavv. 11, 1 la e llb).

In particolare nelle direzioni di atterraggio dell'aeroporto di Malpensa non possono essere costruiti ostacoli di qualunque altezza a distanza inferiore ai trecento metri dal perimetro dell'aeroporto. Nelle stesse direzioni, alla distanza di trecento metri dal perimetro aeroportuale non possono essere costruiti ostacoli la cui altezza superi di sei metri il livello medio dell'aeroporto; tale limite può essere superato di 1 metro ogni 50 metri di distanza, a condizione che l'ostacolo non superi i 45 metri sul livello medio dell'aeroporto. Nello spazio compreso tra il terzo e il quindicesimo chilometro di distanza dal perimetro dell'aeroporto, il limite di 45 metri di altezza può essere superato di 1 metro ogni 40 metri di distanza. Dopo il quindicesimo chilometro cessa ogni limitazione di altezza. La particolare conformazione orografica dell'area a nord dell'aeroporto di Malpensa fa sì che le colline di Somma Lombardo e Arsago Seprio sporgano al di fuori del piano ostacoli, così come definito dalla legge 58.

Poiché l'applicazione alla lettera delle limitazioni sulle altezze degli ostacoli nelle direzioni di volo avrebbe comportato la completa inedificazione in tali Comuni, la Regione Lombardia ha permesso di operare in deroga a tali vincoli.

Le limitazioni all'uso del suolo circostante lo scalo aeroportuale sono date, invece, dalla definizione delle zone di rispetto ai fini del rumore.

La definizione delle curve di esposizione a! rumore, ai sensi della deliberazione della Giunta Regionale n. 4/3762 del 3/12/85 (vedi parag. 3.3), si traduce, infatti, sul territorio nell'individuazione delle zone di rispetto aeroportuali A, B, e C, i cui confini devono ricadere all'interno delle curve isofoniche.

Le possibilità di utilizzo del territorio compreso nelle zone A, B e C é funzione della vicinanza/lontananza dall'aeroporto; se infatti in zona A (la più vicina all'aeroporto) sono consentite solo le attività agricole, le attività industriali, terziarie e le residenze temporanee purché connesse alla attività aeroportuale, nelle zone C (comprese fra le curve di livello 75 e 77) é consentito ogni uso del suolo compatibile con le prescrizioni urbanistiche vigenti, previo l'utilizzo di opportune misure di insonorizzazione.

I Comuni di Somma Lombardo, Arsago Seprio e Lonate Pozzolo, che risultano i maggiormente interessati dal rumore prodotto dall'aeroporto della Malpensa, hanno recepito le curve isofoniche nei loro strumenti urbanistici ed hanno individuato le relative zone A, B e C. I centri abitati di Somma Lombardo e Arsago Seprio ricadono per la quasi totalità in zona B e C, mentre parte dell'edificato di Lonate Pozzolo é compreso anche in zona A.

Le motivazioni di queste evidenti contraddizioni con la normativa sono causate dalla preesistenza dell'abitato rispetto alla rilevazione delle curve isofoniche; le indicazioni sugli usi del suolo ammessi nelle zone di rispetto aeroportuali vanno perciò tenute presenti nell'individuazione di possibili aree di espansione.

Occorre ricordare che la normativa vigente fa riferimento ad una situazione rilevata nel 1984 e che vi saranno sicuramente nuove e diverse ripercussioni sul territorio nel momento della definizione delle nuove curve isofoniche relative alla situazione a regime di Malpensa 2000 (massimo numero di voli, specializzazione delle piste, nuove rotte che evitino il sorvolo delle aree più densamente abitate).

Attualmente le nuove curve sono in fase di studio (come già detto al parag. 3.3) da parte dell'Istituto Battelle; la SEA provvederà alla loro pubblicazione una volta definito il quadro normativo di riferimento.